تاریخچه پرواز

از زمان‌هاى بسیار قدیم، با مشاهده پرندگان، شوق انسان براى پرواز به وجود آمد. جذابیت، فریبندگى، و احساس رهایى القاء شده از تماشاى اوج‏گیرى پرندگان، همیشه باعث برانگیخته شدن حس حسادت بشر شده است. با این حال، این طبیعت الهام‏‌بخش و اغواگر، در گمراه کردن انسان هم به همان اندازه، مؤثر بوده است. بى‏‌توجهى علاقه‏‌مندان پرواز به تفاوت بنیادین قابلیتهاى جسمانى انسان و پرنده باعث تقلیدى بى‏‌ثمر از روش پرواز پرندگان شد، و افراد متعددى جان خود را در این راه باختند. این خط فکرى گمراه‏کننده حتى دانشمند متفکرى همچون داوینچى را در قرن شانزدهم مصون نگذاشت. تازه در قرن هفدهم پژوهشگران با بررسى دقیق پرواز پرندگان دریافتند که فیزیولوژى بدن انسان به او اجازه پرواز با قدرت عضلات را نمى‏‌دهد. به این ترتیب، پرونده قرنها تقلید کورکورانه از پرندگان بسته شد.

در قرن هفدهم پرواز با پیمایه‏‌هاى سبکتر از هوا، مثل بالون‌ها، بشر را به قلمرو آسمان وارد کرد؛ اما چنین پروازهاى کند و کم‌‏تحرکى روح برترى‏جوى بشر را ارضاء نمى‌‏کرد، و محققان همچنان به دنبال روش‌هاى مؤثرترى بودند. دوره دوم تلاش بشر براى پرواز، که از قرن نوزدهم آغاز مى‏‌شود، دنباله خط فکرى جرج کیلى درباره استفاده از بال ثابت است. بر اساس این نظریه، تلاشهاى لیلینتال، پیلچر، چانوت، و لانگلىگام‌هاى محکمى به پیش بود، اما هنوز همه پیشاهنگان هوانوردى نوین، به دنبال طراحى ماشین‌هاى ذاتاً پایدار بودند. تصور آنها از نقش خلبان، فقط در حد یک راننده هواپیما بود. در اثر این طرز تفکر اولیه، ساخته‏‌هاى آنها قدرت مانور ضعیفى داشت، و شدیداً نسبت به اغتشاشات جوى حساس بود. همه این ماشین‌ها در دستیابى به پرواز با توان موتور، ناکام ماندند. اما برادران رایت با یک سنت‏‌شکنى سرنوشت‏‌ساز، هواپیماى موتوردار ذاتاً ناپایدار، اما کنترل‏‌پذیرى ساختند. طبیعتاً این ابداع برادران رایت وظیفه خلبان را دشوارتر و خسته‏‌کننده‏‌تر مى‏‌کرد، و نتیجتاً احتمال بروز حادثه در پرواز را افزایش مى‏‌داد. در عوض، هواپیماى آنها، موفق به پرواز شد. به این ترتیب، علاقه‏‌مندان پرواز به عصر جدیدى وارد شدند.

با شکسته شدن طلسم پرواز با توان موتور، سازندگان اولیه هواپیما دائماً در اندیشه طرح‌هایى با مداومت، برد، و سرعت پرواز بیشتر بودند. از سالهاى دهه ۱۹۱۰ تدریجا هواپیما جایگاه یک وسیله نقلیه‏‌اى مفید (و نه فقط تفریحى یا تجملى) در جوامع پیشرفته‏‌تر را کسب کرد. هوانوردان متعددى در کشورهاى مختلف، به‏‌ویژه در اروپا، این صنعت نوپا را به پیش بردند، و هواپیماها یکى پس از دیگرى به پرواز درآمدند. اما افزایش زمان پروازها و لزوم مراقبت دائمى خلبان از وضعیت هواپیما، فشار کارى زیادى را بر خلبان وارد مى‏‌کرد که باید به نحوى جبران مى‏‌شد. این کار را دکتر المر اسپرى انجام داد. او در ۱۹۱۲ دستگاهى را اختراع کرد که با استفاده از یک جایرو، غلتش هواپیما را حس مى‏‌کرد، و با ارسال فرمان‌هاى مناسب به سطوح کنترل، بال هواپیما را به وضعیت اولیه باز مى‏‌گرداند. دو سال بعد، تکمیل‏‌شده همین دستگاه، جایزه ۵۰۰۰۰ فرانکى «کلوپ هوایى فرانسه» براى ایمن‏‌ترین پرواز را نصیب فرزند دکتر اسپرى کرد. او در حین پرواز با هواپیمایش (یک فروند قایق پرنده ساخته کرتیس) از کابین خارج شد، و در حالت ایستاده، دست‌هایش را بالاى سرش گرفت، و همزمان، متخصص مکانیک هم از کابین خود خارج شد، و در روى بال هواپیما به جلو و عقب رفت؛ دستگاه خلبان خودکار (تراز نگه‌دارنده بال) ساخت اسپرى چنان کارآمد بود که گشتاورهاى قابل‏‌توجه ناشى از حرکت بر روى بال، تعادل هواپیما را بر هم نزد. به این ترتیب، زمینه پیشرفت‌هاى بعدى در عملکرد پرواز فراهم شد. همچنین این ماجرا نشان‏‌دهنده توجه فراوان اروپائی‌ها به امر پرواز است. در واقع، پس از فعالیتهاى اولیه برادران رایت و کرتیس در ایالات متحده، اروپائی‌ها در صنایع هوانوردى سبقت گرفتند، و حتى مخترعان امریکایى هم براى بهره‏‌گیرى از توجهات و سرمایه‏‌گذاریهاى اروپائی‌ها، اختراعات خود را در اروپا عرضه مى‏‌کردند.

بروز جنگ جهانى اول (۱۹۱۴-۱۹۱۸) باعث جلب توجه‏‌ها به قابلیت‌هاى نظامى نهفته در صنعت هوایى شد. در ابتدا، فقط از هواپیما براى شناسایى و یا دیده‏‌بانى استفاده مى‏‌شد؛ اما بزودى با به‏‌کارگیرى مسلسل، و سرانجام بمب، قابلیت‌هاى نظامى هواپیماها افزایش یافت، و سیل سرمایه‏‌ها به سوى صنعت هواپیمایى سرازیر شد. اگر چه این سرمایه‏‌گذاریها مشخصاً براى کاربردهاى نظامى مطرح بود، اما طبیعتاً صنایع هوایى غیرنظامى هم از قِبَل آنها منتفع مى‏‌شد. حتى در ایالات متحده هم، که از صحنه اصلى نبردها بسیار دور بود، کارخانه‏‌هاى هواپیماسازى بسیار فعال شدند. آنجا محیطى آرام و مناسب براى تولیدات نظامى مورد نیاز اروپا بود، و البته این موضوع به هزینه خود اروپائیان انجام مى‏‌شد. اما دوران جنگ دیرى نپایید. در اوج فعالیت کارخانه‏‌هاى امریکایى، آتش جنگ فروکش کرد، و صدها فروند هواپیماى اضافى، بدون مشترى ماندند که با قیمت‌هاى نازلى فروخته شدند. بسیارى از شرکت‌ها یا ورشکسته شدند، و یا زمینه کارى خود را تغییر دادند.

هرچند جنگ جهانى اول، اوج کمّى زودرسى را در صنعت هوانوردى به وجود آورد، از نظر کیفى چندان مؤثر نبود. بنا به ضرورت‌هاى غیرفنى، لازم بود که تولید هواپیماهاى جدیدتر، ولى نه الزاماً بهتر، هرچه زودتر آغاز شود. پس از پایان جنگ، بعضى از سازندگان هواپیما محصولاتشان را براى مقاصد دیگر به کار انداختند. آسمان اقیانوس‌هاى اطلس و آرام و دیگر مسافت‌هاى طولانى، صحنه رقابت هواپیماها شد. این موضوع علاوه‏ بر منافع تبلیغاتى، شهرت و اعتبار سازندگان را هم افزایش مى‌داد. در این دوران، پیشرفت‌هاى پیوسته‏‌اى در همه زمینه‏‌هاى صنایع هوایى (آئرودینامیک، پیشرانه، سازه، دینامیک پرواز، و …) به دست آمد، و زمینه‏‌هاى نسبتاً مساعدى براى تحقیقات فراهم شد. البته انجام تحقیقات هوانوردى در آن روزگار هم چندان ارزان نبود، و سرمایه‏‌گذاری‌هاى ملى باید از تحقیقات زیربنایى پشتیبانى مى‏کرد. در آغاز جنگ جهانى اول، «کمیته ملى مشورتى هوانوردى» (ناکا) در ایالات متحده تأسیس شد که هدفش، راهنمایى دولت در پژوهش‌هاى هوانوردى و جبران عقب‏‌ماندگى امریکائیها بود ( این نهاد پژوهشى بعدها به ناسا تبدیل شد و تدریجاً جایگاه رفیعى در تحقیقات هوانوردى پیدا کرد و اطلاعات تجربى بسیار سودمندى را در اختیار همه کشورها قرار داد.). در طول دهه ۱۹۲۰ ناکا تحقیقات تجربى مهمى را در «آزمایشگاه تحقیقات هوانوردى لانگلى» انجام داد. البته در اوایل دهه ۱۹۲۰ تعداد چنین فعالیت‌هایى (متکى بر پشتیبانى دولت) چندان زیاد نبود، و بنا بر اندیشه اقتصادى غربى که «ارزش هر فعالیتى به اندازه نفعى است که مى‏‌رساند»، محصولات صنایع هوایى هم باید هزینه‏‌هاى خود را از نظر اقتصادى توجیه مى‏‌کرد. دوران کوتاه جنگ باعث بروز کاربردهاى نظامى هواپیماها شده بود، و فعالیت‌هایى مثل حمل مرسوله‏‌هاى پستى و حمل‏‌ونقل‏‌هاى محدود هم کم‌‏وبیش قابلیت‌هاى این ماشین‌ها را نشان مى‌‏داد. اما همه اینها جوابگوى هزینه‌‏هاى مورد نیاز سازندگان حرفه‏‌اى نبود. بنابراین، شاخه جدیدى از هواپیماها ابداع شد که مستقیماً با مشترى در ارتباط بود: هواپیماهاى مسافربرى.

در سالهاى دهه ۱۹۲۰ هواپیمایى مسافربرى (تجارى) ظهور کرد. ابتدائاً اروپائی‌ها پیش‌قدم شدند، و شرکت‌هایى مثل هندلى پیج و آرمستراگ ویت‏ورث انگلیسى، یونکرس آلمانى، و فوکر هلندى نمونه‏‌هاى متعددى از هواپیماهاى مسافربرى را عرضه کردند، و این هواپیماها در مسیرهاى بین شهرهاى بزرگ، حتى تا افریقاى جنوبى، به حمل مسافر پرداختند. شرکت‌هاى امریکایى هم با تأخیر و روندى کندتر، به این موج جدید پیوستند، و شرکت‌هایى مثل فورد، بوئینگ، داگلاس و کرتیس محصولاتى از این نوع را عرضه کردند. با شکل‏‌گیرى ساختار اصلى صنعت هوایى، تدریجاً همه این هواپیماها از موتورهاى ویژه سازندگان حرفه‏‌اى موتورهاى هوایى استفاده مى‏‌کردند. نمونه‏‌هایى از این سازندگان موتورهاى هوایى، که هنوز هم به فعالیت مشغول‏‌اند، شرکتهاى رولز رویس انگلیسى و پرات اند ویتنى امریکایى هستند.

در ضمن گسترش صنایع هواپیمایى، شاخه‏‌هاى دیگرى از صنایع هوایى هم به اتکاء پژوهشگران شیفته پرواز، در حال تکوین بود. در ۱۹۲۳ یک محقق اسپانیایى به نام سیروا بال‏‌گردان پرنده خود، به نام اتوجایرو، را به پرواز درآورد؛ به این ترتیب، فصل نوینى گشوده شد. ابتکار ساده و ضمنا جالب او براى حل مشکل غلتیدن ماشین پرنده‏اش در پرواز افقى، یعنى ابتکار لولاى بال‏‌زنى، گشاینده راه کسانى بود که در مورد پرنده‏‌هاى بال‏‌گردان تحقیق مى‏‌کردند، و نقشى حیاتى در پیدایش و تکامل هلیکوپترها داشت. مقارن همین زمان، هزاران کیلومتر آنطرف‌تر، در ایالات متحده، رابرت گادارد نظریه پیشرانه جت را در ذهنش مى‏‌پروراند.
موفقیت او در شلیک اولین راکت مایع‏‌سوز جهان در ۱۹۲۶ نه‏‌تنها براى کاربردهاى نظامى مهم بود، و بعدها در فتح فضا هم نقش داشت، بلکه مورد توجه سازندگان موتورهاى هوایى هم قرار گرفت. روند پیشرفت موتورهاى پیستونى تا آن زمان، کمتر از حد انتظار سازندگان هواپیما بود. آنها که همواره به دنبال افزایش سرعت پرواز ساخته‏‌هایشان بودند، بزودى پیشرانه راکتى را هم به خدمت گرفتند، و حتى قبل از پایان دهه ۱۹۲۰ اولین آزمایش‌ها را با آن انجام دادند.

در دهه ۱۹۳۰ پیشرفت‌ها در تمام زمینه‏‌هاى هوانوردى، و به‌‏ویژه هوانوردى غیرنظامى، در حال تکوین بود. در آن دوران، مشاهده هواپیماهاى مسافربرى کاملاً فلزى با بال‌هاى یک‏‌سردرگیر و ارابه هاى فرود جمع‏‌شونده، بسیار عادى شده بود. تکامل سیستم‌هاى کنترل خودکار هم چنان بود که در ۱۹۳۳ هواپیمایى مثل وینى مِى با یک خلبان در مدت حدود هشت روز به دور دنیا سفر کرد. به این ترتیب، علاوه بر رقابت سازندگان هواپیما در عرضه ماشین‌هاى سریعتر، زمینه رقابت جدیدى گشوده شد: افزایش ظرفیت حمل مسافر.
در هواپیماهاى مسافربرى به دلیل سروکار داشتن مستقیم با بازار (مسافران)، جنبه‏‌هاى اقتصادى باید با دقت بیشترى رعایت مى‏‌شد؛ به‏‌ویژه که با افزایش نسبى تنوع هواپیماهاى عرضه شده، خطوط هوایى در انتخاب و خرید، محدوده انتخاب وسیعى داشتند. بنابراین، سازندگان باید نهایت دقت را در عرضه محصول به کار مى‏‌بردند. به علاوه، کوتاه بودن نسبى دوره طراحى، ساخت، و اصلاح، موجب تشدید رقابت مى‏‌شد. حتى گاهى یک هواپیماى پرارزش (از نظر فنى)، پیش از آنکه فرصتى براى درخشش بیابد، کنار گذاشته مى‏‌شد. مثلاً وقتى خط هوایى معظم امریکایى تى.دبلیو.اى. تصمیم گرفت که به‏‌جاى هواپیماى بوئینگ ۲۴۷، با وجود همه مزایایش، هواپیماى بهبودیافته‏‌تر دى.سى.-۱ ساخت داگلاس را خریدارى کند، تولید بوئینگ ۲۴۷ متوقف شد. در واقع، سرعت بیشتر، رفاه بهتر، و اقتصادى‌‏تر بودن دى.سى.-۱ موجب شد که تى.دبلیو.اى. آن‏ را بر بوئینگ ۲۴۷ ترجیح دهد.

در دهه ۱۹۳۰ پیشرفت‌هاى سریع قایق‌هاى پرنده متوقف شد. از ابتداى پیدایش هواپیماهاى موتوردار در دهه ۱۹۱۰، قایق‌هاى پرنده پابه‏‌پاى هواپیماهاى زمین‏‌پایه پیش رفته، و تکامل یافته بودند. اما شناورهاى ناچاراً زمخت آنها علاوه بر وزن زیاد، پساى اضافه‏‌اى را هم به وجود مى‏‌آورد. هیچیک از این دو عامل، براى طراحانى که به دنبال طرح هاى بهینه بودند، مطلوب نبود. اصولاً به دلیل بى‏‌اعتمادى به کارکرد موتورها در سال‌هاى اولیه صنعت هوانوردى، این عقیده وجود داشت که هواپیماى گذرنده بر فراز دریا و اقیانوس باید بتواند در شرایط اضطرارى به طور ایمن بر روى آب فرود آید. این طرز فکر، دلیل اصلى پیشرفت سریع اولیه هواپیماهاى آب‏‌نشین و یا قایقهاى پرنده بود. اما با پیشرفت تکنولوژى ساخت موتور و اعتمادپذیرى بیشتر موتورها، و ضمنا افزایش برد هواپیماها، دیگر این طرز فکر طرفدار چندانى نداشت. از آن پس، قایق‌هاى پرنده فقط به‏‌صورت طرح‌هاى نظرى مطرح ماندند.

در سالهاى پیش از جنگ جهانى دوم، و در شرایطى که دولت‌هاى اروپایى شدیداً با مسایل داخلی‌شان درگیر بودند، و بحران اقتصادى در ایالات متحده بسیارى از فعالیتهاى صنعتى را دچار رکود کرده بود، حزب نازى در آلمان قدرت را به دست گرفت. نظرات جاه‏‌طلبانه هیتلر محرکى بسیار قوى براى فعال شدن صنایع آلمان، و به‏‌ویژه صنایع هوایى آن کشور بود. استعدادهاى درخشانى همچون لودویگ پرنتل، که در زمینه‏‌هاى مختلف آئرودینامیک صاحب نظریه بود، و ورنر فون براون، که در تحقیقات موشکى نقش بسیار مثبتى داشت، موردحمایت قوى دولت قرار گرفتند، و محیط بسیار مناسبى براى پرورش نظریات جدید در رشته‏‌هاى مختلف هوانوردى فراهم شد. در چنین محیطى، در ۱۹۳۹ اولین کاربرد عملى پیشرانه جت تحقق یافت، و اولین هواپیماى مجهز به موتور راکتى به نام هینکل ۱۷۶ به پرواز درآمد. اما اولین هواپیماى جتى که تولید شد، جنگنده مسراشمیت ۲۶۲ بود. این هواپیما زمانى به خدمت «نیروى هوایى آلمان» درآمد که موشک‌هاى وى.-۲ پایتخت انگلستان را هدف حمله قرار مى‌‏دادند. اما پایان جنگ نزدیک بود، و قواى هوایى متفقین، «نیروى هوایى آلمان» را به زانو درآوردند.

در ۱۹۴۵ دولت‌هاى متفق آلمان را اشغال  کردند، و حاصل سالها پژوهش مخفیانه صدها متخصص آلمانى به تاراج رفت. در این میان، سهم کشورهاى مختلف جناح متفقین یکسان نبود. دو ماه پیش از رسیدن روس‌ها، امریکائیهاى فرصت‏‌طلب با یک برنامه عملیاتى حساب‏‌شده، شروع به شکار دانشمندان برجسته آلمانى کردند. نخبه‏‌ترین متخصصان آلمانى به همراه مقادیر زیادى اسناد محرمانه به دست امریکائی‌ها افتاد. کارشناسان درجه دوم و اطلاعات کم‏‌اهمیت‏‌تر نصیب روس‌ها شد؛ حتى یک نفر از مهندسان یا مدیران ارشد برنامه موشک وى.-۲ به چنگ نیروهاى اتحاد جماهیر شوروى نیفتاد. سهم انگلیسی‌ها از این هم کمتر بود.

غنائم به دست آمده از آلمان، پیشرفت‌هاى سریعى را براى صنایع هوایى غرب و شرق به همراه داشت. البته این صنایع از همان زمان شروع جنگ هم با بیشترین ظرفیت تولید به کار افتاده بود، و به‌‏ویژه شرکت‌هاى امریکایى در این زمینه بسیار فعال بودند. ولى پس از خاتمه این جنگ، برخلاف جنگ جهانى اول، جنگى از نوع دیگر آغاز شد: جنگ سرد.

بروز جنگ سرد، زمینه رقابتى را به وجود آورد که صنایع هوایى را بیشتر از بقیه زمینه‏‌ها منتفع کرد. متخصصان آلمانى به کار گرفته شدند، و اسناد محرمانه به دست آمده از آلمان در زیر ذره‏‌بین بررسى شد. از اولین نمودهاى این وضعیت، شکسته شدن دیوار صوتى در ۱۹۴۷ با یک فروند هواپیماى آزمایشى بل ایکس.-۱ امریکایى (مجهز به موتورهاى راکتى)، پیشرفت سریع طرح‌هاى موشکى، و ظهور جنگنده‏هاى مجهز به بال پسگرا بود. حتى پیش از پایان دهه ۱۹۴۰ جنگنده‌‏هایى مثل میگ-۱۵روسى و اف-۸۶ امریکایى با بال‌هایى پسگرا به خدمت درآمدند، و بزودى در جنگ کره (ابتداى دهه ۱۹۵۰) در مقابل هم قرار گرفتند.

اگر چه آغاز جنگ سرد، محرک بسیارى از فعالیت‌هاى ثمربخش صنایع هوایى بود، و منافع فراوانى را نصیب شرکت‌هاى متعدد هواپیماسازى کرد، اما به هر حال، تقاضاهاى انبوه مصنوعات پرنده پایان یافته بود، و سازندگان مجددا کاربردهاى غیرنظامى پیشرفت‌هاى حاصل از جنگ را پیگیرى کردند. به‌‏علاوه، ابتکاراتى هم که به دلیل ضرورت‌هاى ویژه دوران جنگ، فرصت ظهور نیافتاده بود، به کار گرفته شد. استفاده از کابین‌هاى تحت‏‌فشار در هواپیماهاى مسافربرى، مثل دى.سى.-۶ و کانستیلیشن، امکان پرواز در ارتفاعات بالاتر را فراهم کرد که باعث کاهش پسا و افزایش برد پرواز شد. استفاده از موتور توربوپراپ، محدودیت‌هاى موتورهاى پیستونى در تأمین رانش را کم کرد، و بازدهى قواى محرکه را افزود. در اواخر دهه ۱۹۵۰ استفاده از موتور جت در هواپیماهایى مثل بوئینگ ۷۰۷ و دى.سى.-۸ امکان افزایش بیشتر سرعت پرواز در ارتفاعات بالاتر را به وجود آورد. صنایع محدود هلیکوپترسازى هم، که در دوران جنگ به دلیل نداشتن توجیه لازم، نسبتاً کم‏‌تحرک بودند، با استفاده از شرایط دوران پس از جنگ، سریعاً به کار افتادند، و شرکت امریکایى بل با عرضه بل-۴۷، اولین گواهینامه صلاحیت پروازى براى یک هلیکوپتر را دریافت کرد. بقیه شرکت‌هاى سابقه‏‌دار، مثل سیکورسکى امریکایى، میل و کاموف روسى، با تولید انبوه هلیکوپترهاى کارآمد، این پرنده تازه‏‌وارد را در سراسر جهان پراکندند، و باعث رواج استفاده از آن شدند.

هرچند در دوران پس از جنگ جهانى دوم ابتکار بسیار خاصى در زمینه پیشرانه بروز نکرده (به‌‏جز نظریه پراپ‏فن)، و سازندگان موتورها عمدتاً به اصلاحات جزیى‏ مشغول‏‌اند، متخصصان سازه با ابداع مواد مرکب، که مقاومتى مناسب و وزنى بسیار کمتر از آلیاژهاى فلزى دارد، امکان ساختن هواپیماهاى بسیار سبک‌تر را فراهم کرده‏‌اند. همچنین افزایش سرعت پرواز و ابعاد هواپیماها، همگام با پیشرفتهاى علم الکترونیک، به ظهور سیستم کنترل پرواز-با-سیم انجامید. این سیستم نه تنها در جنگنده‏‌هاى سریع، مثل اف.-۱۶ امریکایى، بلکه حتى در هواپیماهاى مسافربرى، مثل ایرباس ۳۲۰ اروپایى، به کار رفته، و استفاده از آن در هواپیماهاى شدیداً ناپایدار، مثل بال‌هاى پرنده، تنها راه حل مشکل کنترل بوده است.

در حال حاضر، علاقه پرسابقه سازندگان وسایل پرنده به پرواز با سرعت‌هاى بسیار زیاد، چه در جنبه‌‏هاى نظامى و چه در جنبه‏‌هاى غیرنظامى، فروکش کرده که دلایل عمده‌‏اش، هزینه‏‌هاى بسیار زیاد، ناتوانى جسم انسان در تحمل شتاب‌هاى زیاد، و مسایل زیست‏‌محیطى بوده است. به این ترتیب، هواپیماى شناسایى اس.آر.-۷۱ امریکایى و هواپیماى مسافربر کنکورد اروپایى، پس از گذشت حدود سه دهه، رکورد سریع‌ترین‏‌ها را در شاخه‏‌هاى خودشان حفظ کرده‌‏اند، و تلاش قابل‏‌توجه دیگرى براى افزایش سرعت پرواز انجام نشده است. مدتهاست جنگنده‌‏هاى معاصر (چه غربى و چه شرقى) در حداکثر سرعت حدود ماخ ۲ متوقف شده‏‌اند، و محققان و سازندگان به جنبه‏‌هاى دیگرى از صناعت هوایى روى آورده‌‏اند.

روند حرکت در بخش غیرنظامى به سوى کاهش وزن با استفاده از مواد مناسب‌تر و سبک‌تر، تجهیز بیشتر کابین‌هاى خلبان با ادوات دقیق پیشرفته‏‌تر، و استفاده از سیستم کنترل پرواز-با-سیم و پرواز-با-نور است. همچنین عمده تحقیقات بخش نظامى بر روى دو زمینه متمرکز است. زمینه اول، اجراى مانورهاى پروازى در وضعیت فراوامانده است. در همین زمینه، یک فروند سوخو-۲۷ به خلبانى ویکتور پوگاچف با مانور کبرا شهرت فراوانى به دست آورد، و با مانور گردش کامل در صفحه قائم، موسوم به مانور کولبیت، به اوج شهرت خود رسید. از جمله روش‌هاى مورد بررسى در این زمینه، تغییر شکل دادن به جهت‏‌دهنده‏‌هاى تعبیه شده در قسمت اگزوز هواپیماست. زمینه دوم، کاهش امکان کشف هواپیماها با رادار و گمراه کردن رادار است که با استفاده از نکات ظریف طراحى بیرونى، نصب مواد جاذب رادار بر روى بدنه، و تجهیز به سیستمهاى پیشرفته اویونیکى عملى مى‏‌شود. پیشرفته‏‌ترین محصول این تحقیقات، هواپیماى ناپایدار بى.-۲ امریکایى است که درباره آن چنین گفته‏‌اند: «با رایانه طراحى شده، با رایانه ساخته شده، و با رایانه پرواز مى کند.»

This site is protected by wp-copyrightpro.com