چرخه زندگی اقتصادی

در جهان معاصر به دلیل غلبه اقتصاد بازار آزاد (اقتصاد مبتنى بر عرضه و تقاضا) در روابط کلان اقتصادى، طرح هر هواپیما باید با تکیه بر نیاز یک بازار مشخص و پویا، و یا حتى ایجاد بازارى بر اساس یک پتانسیل ویژه، پیگیرى شود؛ بنابراین، علاقه‌‏مندی‌هاى بازار مذکور باید بسیار مورد توجه مدیران طرح باشد. در این میان، نقش گروه طراح هواپیما بیشتر از دیگران است، و این گروه باید همواره در ذهن داشته باشد که «باید هزینه‏‌هاى چرخه زندگى را بهینه کرد». البته هزینه‌‏ها و انرژی‌هاى مصرفى هر طرح باید موجه و به‏‌خوبى قابل‌‏دفاع باشد، و الزاماً کاهش هزینه‌‏ها موردنظر نیست؛ مثلاً بمب‏افکن خفاکار بى.-۲ با وجود صدها میلیون دلار هزینه به ازاى هر فروند، توجیه ساخت قابل‏‌قبولى براى «نیروى هوایى ایالات متحده» داشته است. چرخه زندگى (گذار از گهواره تا گور) یک هواپیما از دیدگاه اقتصادى در فازهای زیر خلاصه مى‌‏شود:

  • فاز ۱ – پژوهش، توسعه، آزمایش، و ارزیابى     Research, Development, Test, Evaluation (RDTE)
  • فاز ۲ – تولید، تجهیزات زمینى، آموزش     Acquisition
  • فاز ۳ – عملیات، تعمیر و نگهدارى     Operations and Maintenance
  • فاز ۴ – اوراق و بازیافت     Disposal

نخستین فاز، یعنى RDTE، با پژوهش آغاز مى‏‌شود. مرحله پژوهش، شامل تحقیقات لازم براى به بلوغ رساندن تکنولوژی‌هاى مورد نیاز در عملکرد موفق هواپیماست. در این مرحله ممکن است که حتى چند فروند هواپیما، صرفاً براى نمایش دادن تکنولوژى موردنظر، ساخته شوند. در مرحله توسعه، آزمایش، و ارزیابى،ساخت هواپیماهاى اولیه و آزمایش‌هاى مختلف زمینى و پروازى آنها مطرح است که گاهى به ساخت دو تا ده فروند پیش‏‌نمونه مى‌‏انجامد. در مورد بمب افکن بى.-۵۲ ساخت بوئینگ، حدود ۴% از مجموع هزینه‏‌هاى چرخه زندگى، به این فاز مربوط بود.

در فاز دوم، ضمن آنکه تجهیزات مورد نیاز براى تولید (مثل قید و بندها) و تعمیرات و نگهدارى هواپیما ساخته مى‏‌شود، مراجع راهنماى تعمیرات و نگهدارى و یا آموزش، و شبیه‌‏سازهاى آموزش پرواز تدارک مى‌‏شوند. حدود ۶۴% از مجموع هزینه‌‏هاى چرخه زندگى بى.-۵۲ به این فاز مربوط بود.

فاز سوم، کلیه موارد مربوط به عملیات و تعمیر و نگهدارى هواپیما را شامل مى‌‏شود. هزینه‌‏هاى این فاز عبارت‌‏اند از: هزینه‏‌هاى سوخت و روغن مصرفى، دستمزد نیروهاى عملیات پروازى یا تعمیر و نگهدارى، هزینه‏‌هاى نگهدارى روزبه‌‏روز، انباردارى، تعمیر اساسى، قطعات یدکى، استهلاک تجهیزات، و هزینه‌‏هاى غیرمستقیم. حدود ۵۰% از مجموع هزینه‏‌هاى چرخه زندگى بى.-۵۲ به این فاز مربوط بود.

در فاز چهارم، هواپیماهاى از رده خارج شده، مورد استفاده مجدد قرار مى‏‌گیرند، و از قطعات آنها استفاده مى‌‏شود. هرچند این فاز هم قسمتى از چرخه زندگى یک هواپیماست، به بعداز عمر مفید هواپیما مربوط مى‏‌شود، و منافع آن، چندان قابل‏‌پیش‌‏بینى نیست.

بودجه و زمان اختصاصى هر یک از فازهاى مندرج در لیست بالا باید تناسب قابل‏‌قبولى در مقایسه با فازهاى دیگر داشته باشند. هرچند نمى‏‌توان دقیقاً محدوده مجاز بودجه و زمان اختصاصى هر یک از فازهاى چرخه زندگى را مشخص، و به دست‏‌اندرکاران تحمیل کرد، رشد بیش از حد یک فاز (در مقایسه با فازهاى دیگر) مى‏‌تواند کل طرح را دستخوش زیان کند. مثلاً در برنامه هواپیماى بى.-۵۲، که موفقیت چرخه زندگى آن، مورد تأیید همه کارشناسان است، کلیه امور مربوط به فاز RDTE پیش از شروع تولید، پایان یافته بود؛ در حالى که در طرح جنگنده اف.-۱۱۱ ساخت جنرال داینامیکز جاه‏‌طلبى در طراحى و اقدام‌هاى عجولانه در تولید، به دو بازنگرى اساسى در طرح منجر شد که نتیجه‏‌اش افزایش بیش از حد هزینه تولید، و نهایتاً کاهش بازدهى عمر عملیاتى اف.-۱۱۱ بود (فاز RDTE براى اف.-۱۱۱ حدود ۱۲% از مجموع هزینه‏هاى چرخه زندگى را تشکیل مى‏‌داد). بنابراین، مى‏توان انتظار داشت که اگر فاز RDTE زمان و هزینه‏‌اى بیش‌از مقدار عرفى مصرف کند، بازار و عمر عملیاتى آن طرح کاهش یابد. عدم توفیق عملیاتى اف.-۱۱۱ در مقایسه با بى.-۵۲، با بررسى زیر به‌خوبى قابل‏‌درک است. بر عکس، اگر بنا به دلایل مختلف غیرمسئولانه، سرعت پیشرفت مرحله پژوهش و توسعه، بیش از حد عرفى باشد، افزایش هزینه‏‌ها در فازهاى بعدى تعجب‏‌آور نخواهد بود. به طور کلى، همیشه باید ارتباط منطقى و قابل‏‌قبولى بین هزینه‏‌ها و زمان مصرفى
فازهاى مختلف چرخه زندگى یک هواپیما برقرار باشد.

هزینه‌های چرخه زندگی برای (الف) بی.۵۲ و (ب) اف.-۱۱۱

This site is protected by wp-copyrightpro.com