از زمان‌هاى بسیار قدیم، با مشاهده پرندگان، شوق انسان براى پرواز به وجود آمد. جذابیت، فریبندگى، و احساس رهایى القاء شده از تماشاى اوجگیرى پرندگان، همیشه باعث برانگیخته شدن حس حسادت بشر شده است. با این حال، این طبیعت الهامبخش و اغواگر، در گمراه کردن انسان هم به همان اندازه، مؤثر بوده است. بىتوجهى علاقهمندان پرواز به تفاوت بنیادین قابلیتهاى جسمانى انسان و پرنده باعث تقلیدى بىثمر از روش پرواز پرندگان شد، و افراد متعددى جان خود را در این راه باختند. این خط فکرى گمراهکننده حتى دانشمند متفکرى همچون داوینچى را در قرن شانزدهم مصون نگذاشت. تازه در قرن هفدهم پژوهشگران با بررسى دقیق پرواز پرندگان دریافتند که فیزیولوژى بدن انسان به او اجازه پرواز با قدرت عضلات را نمىدهد. به این ترتیب، پرونده قرنها تقلید کورکورانه از پرندگان بسته شد.
در قرن هفدهم پرواز با پیمایههاى سبکتر از هوا، مثل بالون‌ها، بشر را به قلمرو آسمان وارد کرد؛ اما چنین پروازهاى کند و کمتحرکى روح برترىجوى بشر را ارضاء نمىکرد، و محققان همچنان به دنبال روش‌هاى مؤثرترى بودند. دوره دوم تلاش بشر براى پرواز، که از قرن نوزدهم آغاز مىشود، دنباله خط فکرى جرج کیلى درباره استفاده از بال ثابت است. بر اساس این نظریه، تلاشهاى لیلینتال، پیلچر، چانوت، و لانگلىگام‌هاى محکمى به پیش بود، اما هنوز همه پیشاهنگان هوانوردى نوین، به دنبال طراحى ماشین‌هاى ذاتاً پایدار بودند. تصور آنها از نقش خلبان، فقط در حد یک راننده هواپیما بود. در اثر این طرز تفکر اولیه، ساختههاى آنها قدرت مانور ضعیفى داشت، و شدیداً نسبت به اغتشاشات جوى حساس بود. همه این ماشین‌ها در دستیابى به پرواز با توان موتور، ناکام ماندند. اما برادران رایت با یک سنتشکنى سرنوشتساز، هواپیماى موتوردار ذاتاً ناپایدار، اما کنترلپذیرى ساختند. طبیعتاً این ابداع برادران رایت وظیفه خلبان را دشوارتر و خستهکنندهتر مىکرد، و نتیجتاً احتمال بروز حادثه در پرواز را افزایش مى‌داد. در عوض، هواپیماى آنها، موفق به پرواز شد. به این ترتیب، علاقهمندان پرواز به عصر جدیدى وارد شدند.
با شکسته شدن طلسم پرواز با توان موتور، سازندگان اولیه هواپیما دائماً در اندیشه طرح‌هایى با مداومت، برد، و سرعت پرواز بیشتر بودند. از سالهاى دهه ۱۹۱۰ تدریجا هواپیما جایگاه یک وسیله نقلیهاى مفید (و نه فقط تفریحى یا تجملى) در جوامع پیشرفتهتر را کسب کرد. هوانوردان متعددى در کشورهاى مختلف، بهویژه در اروپا، این صنعت نوپا را به پیش بردند، و هواپیماها یکى پس از دیگرى به پرواز درآمدند. اما افزایش زمان پروازها و لزوم مراقبت دائمى خلبان از وضعیت هواپیما، فشار کارى زیادى را بر خلبان وارد مىکرد که باید به نحوى جبران مىشد. این کار را دکتر المر اسپرى انجام داد. او در ۱۹۱۲ دستگاهى را اختراع کرد که با استفاده از یک جایرو، غلتش هواپیما را حس مىکرد، و با ارسال فرمان‌هاى مناسب به سطوح کنترل، بال هواپیما را به وضعیت اولیه باز مىگرداند. دو سال بعد، تکمیلشده همین دستگاه، جایزه ۵۰۰۰۰ فرانکى «کلوپ هوایى فرانسه» براى ایمنترین پرواز را نصیب فرزند دکتر اسپرى کرد. او در حین پرواز با هواپیمایش (یک فروند قایق پرنده ساخته کرتیس) از کابین خارج شد، و در حالت ایستاده، دست‌هایش را بالاى سرش گرفت، و همزمان، متخصص مکانیک هم از کابین خود خارج شد، و در روى بال هواپیما به جلو و عقب رفت؛ دستگاه خلبان خودکار (تراز نگه‌دارنده بال) ساخت اسپرى چنان کارآمد بود که گشتاورهاى قابلتوجه ناشى از حرکت بر روى بال، تعادل هواپیما را بر هم نزد. به این ترتیب، زمینه پیشرفتهاى بعدى در عملکرد پرواز فراهم شد. همچنین این ماجرا نشاندهنده توجه فراوان اروپائی‌ها به امر پرواز است. در واقع، پس از فعالیتهاى اولیه برادران رایت و کرتیس در ایالات متحده، اروپائی‌ها در صنایع هوانوردى سبقت گرفتند، و حتى مخترعان امریکایى هم براى بهرهگیرى از توجهات و سرمایهگذاریهاى اروپائی‌ها، اختراعات خود را در اروپا عرضه مىکردند.
بروز جنگ جهانى اول (۱۹۱۴-۱۹۱۸) باعث جلب توجهها به قابلیتهاى نظامى نهفته در صنعت هوایى شد. در ابتدا، فقط از هواپیما براى شناسایى و یا دیدهبانى استفاده مىشد؛ اما بزودى با بهکارگیرى مسلسل، و سرانجام بمب، قابلیتهاى نظامى هواپیماها افزایش یافت، و سیل سرمایهها به سوى صنعت هواپیمایى سرازیر شد. اگر چه این سرمایهگذاریها مشخصاً براى کاربردهاى نظامى مطرح بود، اما طبیعتاً صنایع هوایى غیرنظامى هم از قِبَل آنها منتفع مىشد. حتى در ایالات متحده هم، که از صحنه اصلى نبردها بسیار دور بود، کارخانههاى هواپیماسازى بسیار فعال شدند. آنجا محیطى آرام و مناسب براى تولیدات نظامى مورد نیاز اروپا بود، و البته این موضوع به هزینه خود اروپائیان انجام مىشد. اما دوران جنگ دیرى نپایید. در اوج فعالیت کارخانههاى امریکایى، آتش جنگ فروکش کرد، و صدها فروند هواپیماى اضافى، بدون مشترى ماندند که با قیمت‌هاى نازلى فروخته شدند. بسیارى از شرکت‌ها یا ورشکسته شدند، و یا زمینه کارى خود را تغییر دادند.
هرچند جنگ جهانى اول، اوج کمّى زودرسى را در صنعت هوانوردى به وجود آورد، از نظر کیفى چندان مؤثر نبود. بنا به ضرورت‌هاى غیرفنى، لازم بود که تولید هواپیماهاى جدیدتر، ولى نه الزاماً بهتر، هرچه زودتر آغاز شود. پس از پایان جنگ، بعضى از سازندگان هواپیما محصولاتشان را براى مقاصد دیگر به کار انداختند. آسمان اقیانوس‌هاى اطلس و آرام و دیگر مسافت‌هاى طولانى، صحنه رقابت هواپیماها شد. این موضوع علاوه بر منافع تبلیغاتى، شهرت و اعتبار سازندگان را هم افزایش مى‌داد. در این دوران، پیشرفتهاى پیوستهاى در همه زمینههاى صنایع هوایى (آئرودینامیک، پیشرانه، سازه، دینامیک پرواز، و …) به دست آمد، و زمینههاى نسبتاً مساعدى براى تحقیقات فراهم شد. البته انجام تحقیقات هوانوردى در آن روزگار هم چندان ارزان نبود، و سرمایهگذاریهاى ملى باید از تحقیقات زیربنایى پشتیبانى مىکرد. در آغاز جنگ جهانى اول، «کمیته ملى مشورتى هوانوردى» (ناکا) در ایالات متحده تأسیس شد که هدفش، راهنمایى دولت در پژوهش‌هاى هوانوردى و جبران عقبماندگى امریکائیها بود ( این نهاد پژوهشى بعدها به ناسا تبدیل شد و تدریجاً جایگاه رفیعى در تحقیقات هوانوردى پیدا کرد و اطلاعات تجربى بسیار سودمندى را در اختیار همه کشورها قرار داد.). در طول دهه ۱۹۲۰ ناکا تحقیقات تجربى مهمى را در «آزمایشگاه تحقیقات هوانوردى لانگلى» انجام داد. البته در اوایل دهه ۱۹۲۰ تعداد چنین فعالیت‌هایى (متکى بر پشتیبانى دولت) چندان زیاد نبود، و بنا بر اندیشه اقتصادى غربى که «ارزش هر فعالیتى به اندازه نفعى است که مىرساند»، محصولات صنایع هوایى هم باید هزینههاى خود را از نظر اقتصادى توجیه مىکرد. دوران کوتاه جنگ باعث بروز کاربردهاى نظامى هواپیماها شده بود، و فعالیت‌هایى مثل حمل مرسولههاى پستى و حملونقلهاى محدود هم کموبیش قابلیتهاى این ماشین‌ها را نشان مى‌داد. اما همه اینها جوابگوى هزینههاى مورد نیاز سازندگان حرفهاى نبود. بنابراین، شاخه جدیدى از هواپیماها ابداع شد که مستقیماً با مشترى در ارتباط بود: هواپیماهاى مسافربرى.
در سالهاى دهه ۱۹۲۰ هواپیمایى مسافربرى (تجارى) ظهور کرد. ابتدائاً اروپائی‌ها پیش‌قدم شدند، و شرکت‌هایى مثل هندلى پیج و آرمستراگ ویتورث انگلیسى، یونکرس آلمانى، و فوکر هلندى نمونههاى متعددى از هواپیماهاى مسافربرى را عرضه کردند، و این هواپیماها در مسیرهاى بین شهرهاى بزرگ، حتى تا افریقاى جنوبى، به حمل مسافر پرداختند. شرکتهاى امریکایى هم با تأخیر و روندى کندتر، به این موج جدید پیوستند، و شرکت‌هایى مثل فورد، بوئینگ، داگلاس و کرتیس محصولاتى از این نوع را عرضه کردند. با شکلگیرى ساختار اصلى صنعت هوایى، تدریجاً همه این هواپیماها از موتورهاى ویژه سازندگان حرفهاى موتورهاى هوایى استفاده مىکردند. نمونههایى از این سازندگان موتورهاى هوایى، که هنوز هم به فعالیت مشغولاند، شرکتهاى رولز رویس انگلیسى و پرات اند ویتنى امریکایى هستند.
در ضمن گسترش صنایع هواپیمایى، شاخههاى دیگرى از صنایع هوایى هم به اتکاء پژوهشگران شیفته پرواز، در حال تکوین بود. در ۱۹۲۳ یک محقق اسپانیایى به نام سیروا بالگردان پرنده خود، به نام اتوجایرو، را به پرواز درآورد؛ به این ترتیب، فصل نوینى گشوده شد. ابتکار ساده و ضمنا جالب او براى حل مشکل غلتیدن ماشین پرندهاش در پرواز افقى، یعنى ابتکار لولاى بالزنى، گشاینده راه کسانى بود که در مورد پرندههاى بالگردان تحقیق مىکردند، و نقشى حیاتى در پیدایش و تکامل هلیکوپترها داشت. مقارن همین زمان، هزاران کیلومتر آنطرف‌تر، در ایالات متحده، رابرت گادارد نظریه پیشرانه جت را در ذهنش مىپروراند.
موفقیت او در شلیک اولین راکت مایعسوز جهان در ۱۹۲۶ نهتنها براى کاربردهاى نظامى مهم بود، و بعدها در فتح فضا هم نقش داشت، بلکه مورد توجه سازندگان موتورهاى هوایى هم قرار گرفت. روند پیشرفت موتورهاى پیستونى تا آن زمان، کمتر از حد انتظار سازندگان هواپیما بود. آنها که همواره به دنبال افزایش سرعت پرواز ساختههایشان بودند، بزودى پیشرانه راکتى را هم به خدمت گرفتند، و حتى قبل از پایان دهه ۱۹۲۰ اولین آزمایش‌ها را با آن انجام دادند.
در دهه ۱۹۳۰ پیشرفت‌ها در تمام زمینههاى هوانوردى، و بهویژه هوانوردى غیرنظامى، در حال تکوین بود. در آن دوران، مشاهده هواپیماهاى مسافربرى کاملاً فلزى با بال‌هاى یکسردرگیر و ارابه هاى فرود جمعشونده، بسیار عادى شده بود. تکامل سیستمهاى کنترل خودکار هم چنان بود که در ۱۹۳۳ هواپیمایى مثل وینى مِى با یک خلبان در مدت حدود هشت روز به دور دنیا سفر کرد. به این ترتیب، علاوه بر رقابت سازندگان هواپیما در عرضه ماشین‌هاى سریعتر، زمینه رقابت جدیدى گشوده شد: افزایش ظرفیت حمل مسافر.
در هواپیماهاى مسافربرى به دلیل سروکار داشتن مستقیم با بازار (مسافران)، جنبههاى اقتصادى باید با دقت بیشترى رعایت مىشد؛ بهویژه که با افزایش نسبى تنوع هواپیماهاى عرضه شده، خطوط هوایى در انتخاب و خرید، محدوده انتخاب وسیعى داشتند. بنابراین، سازندگان باید نهایت دقت را در عرضه محصول به کار مىبردند. به علاوه، کوتاه بودن نسبى دوره طراحى، ساخت، و اصلاح، موجب تشدید رقابت مىشد. حتى گاهى یک هواپیماى پرارزش (از نظر فنى)، پیش از آنکه فرصتى براى درخشش بیابد، کنار گذاشته مىشد. مثلاً وقتى خط هوایى معظم امریکایى تى.دبلیو.اى. تصمیم گرفت که بهجاى هواپیماى بوئینگ ۲۴۷، با وجود همه مزایایش، هواپیماى بهبودیافتهتر دى.سى.-۱ ساخت داگلاس را خریدارى کند، تولید بوئینگ ۲۴۷ متوقف شد. در واقع، سرعت بیشتر، رفاه بهتر، و اقتصادىتر بودن دى.سى.-۱ موجب شد که تى.دبلیو.اى. آن را بر بوئینگ ۲۴۷ ترجیح دهد.
در دهه ۱۹۳۰ پیشرفتهاى سریع قایقهاى پرنده متوقف شد. از ابتداى پیدایش هواپیماهاى موتوردار در دهه ۱۹۱۰، قایقهاى پرنده پابهپاى هواپیماهاى زمینپایه پیش رفته، و تکامل یافته بودند. اما شناورهاى ناچاراً زمخت آنها علاوه بر وزن زیاد، پساى اضافهاى را هم به وجود مىآورد. هیچیک از این دو عامل، براى طراحانى که به دنبال طرح هاى بهینه بودند، مطلوب نبود. اصولاً به دلیل بىاعتمادى به کارکرد موتورها در سالهاى اولیه صنعت هوانوردى، این عقیده وجود داشت که هواپیماى گذرنده بر فراز دریا و اقیانوس باید بتواند در شرایط اضطرارى به طور ایمن بر روى آب فرود آید. این طرز فکر، دلیل اصلى پیشرفت سریع اولیه هواپیماهاى آبنشین و یا قایقهاى پرنده بود. اما با پیشرفت تکنولوژى ساخت موتور و اعتمادپذیرى بیشتر موتورها، و ضمنا افزایش برد هواپیماها، دیگر این طرز فکر طرفدار چندانى نداشت. از آن پس، قایقهاى پرنده فقط بهصورت طرح‌هاى نظرى مطرح ماندند.
در سالهاى پیش از جنگ جهانى دوم، و در شرایطى که دولت‌هاى اروپایى شدیداً با مسایل داخلی‌شان درگیر بودند، و بحران اقتصادى در ایالات متحده بسیارى از فعالیتهاى صنعتى را دچار رکود کرده بود، حزب نازى در آلمان قدرت را به دست گرفت. نظرات جاهطلبانه هیتلر محرکى بسیار قوى براى فعال شدن صنایع آلمان، و بهویژه صنایع هوایى آن کشور بود. استعدادهاى درخشانى همچون لودویگ پرنتل، که در زمینههاى مختلف آئرودینامیک صاحب نظریه بود، و ورنر فون براون، که در تحقیقات موشکى نقش بسیار مثبتى داشت، موردحمایت قوى دولت قرار گرفتند، و محیط بسیار مناسبى براى پرورش نظریات جدید در رشتههاى مختلف هوانوردى فراهم شد. در چنین محیطى، در ۱۹۳۹ اولین کاربرد عملى پیشرانه جت تحقق یافت، و اولین هواپیماى مجهز به موتور راکتى به نام هینکل ۱۷۶ به پرواز درآمد. اما اولین هواپیماى جتى که تولید شد، جنگنده مسراشمیت ۲۶۲ بود. این هواپیما زمانى به خدمت «نیروى هوایى آلمان» درآمد که موشک‌هاى وى.-۲ پایتخت انگلستان را هدف حمله قرار مىدادند. اما پایان جنگ نزدیک بود، و قواى هوایى متفقین، «نیروى هوایى آلمان» را به زانو درآوردند.
در ۱۹۴۵ دولت‌هاى متفق آلمان را اشغال کردند، و حاصل سالها پژوهش مخفیانه صدها متخصص آلمانى به تاراج رفت. در این میان، سهم کشورهاى مختلف جناح متفقین یکسان نبود. دو ماه پیش از رسیدن روس‌ها، امریکائیهاى فرصتطلب با یک برنامه عملیاتى حسابشده، شروع به شکار دانشمندان برجسته آلمانى کردند. نخبهترین متخصصان آلمانى به همراه مقادیر زیادى اسناد محرمانه به دست امریکائیها افتاد. کارشناسان درجه دوم و اطلاعات کماهمیتتر نصیب روس‌ها شد؛ حتى یک نفر از مهندسان یا مدیران ارشد برنامه موشک وى.-۲ به چنگ نیروهاى اتحاد جماهیر شوروى نیفتاد. سهم انگلیسی‌ها از این هم کمتر بود.
غنائم به دست آمده از آلمان، پیشرفتهاى سریعى را براى صنایع هوایى غرب و شرق به همراه داشت. البته این صنایع از همان زمان شروع جنگ هم با بیشترین ظرفیت تولید به کار افتاده بود، و بهویژه شرکتهاى امریکایى در این زمینه بسیار فعال بودند. ولى پس از خاتمه این جنگ، برخلاف جنگ جهانى اول، جنگى از نوع دیگر آغاز شد: جنگ سرد.
بروز جنگ سرد، زمینه رقابتى را به وجود آورد که صنایع هوایى را بیشتر از بقیه زمینهها منتفع کرد. متخصصان آلمانى به کار گرفته شدند، و اسناد محرمانه به دست آمده از آلمان در زیر ذرهبین بررسى شد. از اولین نمودهاى این وضعیت، شکسته شدن دیوار صوتى در ۱۹۴۷ با یک فروند هواپیماى آزمایشى بل ایکس.-۱ امریکایى (مجهز به موتورهاى راکتى)، پیشرفت سریع طرح‌هاى موشکى، و ظهور جنگندههاى مجهز به بال پسگرا بود. حتى پیش از پایان دهه ۱۹۴۰ جنگندههایى مثل میگ-۱۵روسى و اف-۸۶ امریکایى با بال‌هایى پسگرا به خدمت درآمدند، و بزودى در جنگ کره (ابتداى دهه ۱۹۵۰) در مقابل هم قرار گرفتند.
اگر چه آغاز جنگ سرد، محرک بسیارى از فعالیتهاى ثمربخش صنایع هوایى بود، و منافع فراوانى را نصیب شرکتهاى متعدد هواپیماسازى کرد، اما به هر حال، تقاضاهاى انبوه مصنوعات پرنده پایان یافته بود، و سازندگان مجددا کاربردهاى غیرنظامى پیشرفتهاى حاصل از جنگ را پیگیرى کردند. بهعلاوه، ابتکاراتى هم که به دلیل ضرورت‌هاى ویژه دوران جنگ، فرصت ظهور نیافتاده بود، به کار گرفته شد. استفاده از کابین‌هاى تحتفشار در هواپیماهاى مسافربرى، مثل دى.سى.-۶ و کانستیلیشن، امکان پرواز در ارتفاعات بالاتر را فراهم کرد که باعث کاهش پسا و افزایش برد پرواز شد. استفاده از موتور توربوپراپ، محدودیت‌هاى موتورهاى پیستونى در تأمین رانش را کم کرد، و بازدهى قواى محرکه را افزود. در اواخر دهه ۱۹۵۰ استفاده از موتور جت در هواپیماهایى مثل بوئینگ ۷۰۷ و دى.سى.-۸ امکان افزایش بیشتر سرعت پرواز در ارتفاعات بالاتر را به وجود آورد. صنایع محدود هلیکوپترسازى هم، که در دوران جنگ به دلیل نداشتن توجیه لازم، نسبتاً کمتحرک بودند، با استفاده از شرایط دوران پس از جنگ، سریعاً به کار افتادند، و شرکت امریکایى بل با عرضه بل-۴۷، اولین گواهینامه صلاحیت پروازى براى یک هلیکوپتر را دریافت کرد. بقیه شرکتهاى سابقهدار، مثل سیکورسکى امریکایى، میل و کاموف روسى، با تولید انبوه هلیکوپترهاى کارآمد، این پرنده تازهوارد را در سراسر جهان پراکندند، و باعث رواج استفاده از آن شدند.
هرچند در دوران پس از جنگ جهانى دوم ابتکار بسیار خاصى در زمینه پیشرانه بروز نکرده (بهجز نظریه پراپفن)، و سازندگان موتورها عمدتاً به اصلاحات جزیى مشغولاند، متخصصان سازه با ابداع مواد مرکب، که مقاومتى مناسب و وزنى بسیار کمتر از آلیاژهاى فلزى دارد، امکان ساختن هواپیماهاى بسیار سبکتر را فراهم کردهاند. همچنین افزایش سرعت پرواز و ابعاد هواپیماها، همگام با پیشرفتهاى علم الکترونیک، به ظهور سیستم کنترل پرواز-با-سیم انجامید. این سیستم نه تنها در جنگندههاى سریع، مثل اف.-۱۶ امریکایى، بلکه حتى در هواپیماهاى مسافربرى، مثل ایرباس ۳۲۰ اروپایى، به کار رفته، و استفاده از آن در هواپیماهاى شدیداً ناپایدار، مثل بال‌هاى پرنده، تنها راه حل مشکل کنترل بوده است.
در حال حاضر، علاقه پرسابقه سازندگان وسایل پرنده به پرواز با سرعت‌هاى بسیار زیاد، چه در جنبههاى نظامى و چه در جنبههاى غیرنظامى، فروکش کرده که دلایل عمدهاش، هزینههاى بسیار زیاد، ناتوانى جسم انسان در تحمل شتاب‌هاى زیاد، و مسایل زیستمحیطى بوده است. به این ترتیب، هواپیماى شناسایى اس.آر.-۷۱ امریکایى و هواپیماى مسافربر کنکورد اروپایى، پس از گذشت حدود سه دهه، رکورد سریعترینها را در شاخههاى خودشان حفظ کردهاند، و تلاش قابلتوجه دیگرى براى افزایش سرعت پرواز انجام نشده است. مدتهاست جنگندههاى معاصر (چه غربى و چه شرقى) در حداکثر سرعت حدود ماخ ۲ متوقف شدهاند، و محققان و سازندگان به جنبههاى دیگرى از صناعت هوایى روى آوردهاند.
روند حرکت در بخش غیرنظامى به سوى کاهش وزن با استفاده از مواد مناسب‌تر و سبکتر، تجهیز بیشتر کابین‌هاى خلبان با ادوات دقیق پیشرفتهتر، و استفاده از سیستم کنترل پرواز-با-سیم و پرواز-با-نور است. همچنین عمده تحقیقات بخش نظامى بر روى دو زمینه متمرکز است. زمینه اول، اجراى مانورهاى پروازى در وضعیت فراوامانده است. در همین زمینه، یک فروند سوخو-۲۷ به خلبانى ویکتور پوگاچف با مانور کبرا شهرت فراوانى به دست آورد، و با مانور گردش کامل در صفحه قائم، موسوم به مانور کولبیت، به اوج شهرت خود رسید. از جمله روش‌هاى مورد بررسى در این زمینه، تغییر شکل دادن به جهتدهندههاى تعبیه شده در قسمت اگزوز هواپیماست. زمینه دوم، کاهش امکان کشف هواپیماها با رادار و گمراه کردن رادار است که با استفاده از نکات ظریف طراحى بیرونى، نصب مواد جاذب رادار بر روى بدنه، و تجهیز به سیستمهاى پیشرفته اویونیکى عملى مىشود. پیشرفتهترین محصول این تحقیقات، هواپیماى ناپایدار بى.-۲ امریکایى است که درباره آن چنین گفتهاند: «با رایانه طراحى شده، با رایانه ساخته شده، و با رایانه پرواز مى کند.»