در جهان معاصر به دلیل غلبه اقتصاد بازار آزاد (اقتصاد مبتنى بر عرضه و تقاضا) در روابط کلان اقتصادى، طرح هر هواپیما باید با تکیه بر نیاز یک بازار مشخص و پویا، و یا حتى ایجاد بازارى بر اساس یک پتانسیل ویژه، پیگیرى شود؛ بنابراین، علاقهمندیهاى بازار مذکور باید بسیار مورد توجه مدیران طرح باشد. در این میان، نقش گروه طراح هواپیما بیشتر از دیگران است، و این گروه باید همواره در ذهن داشته باشد که «باید هزینههاى چرخه زندگى را بهینه کرد». البته هزینهها و انرژیهاى مصرفى هر طرح باید موجه و بهخوبى قابلدفاع باشد، و الزاماً کاهش هزینهها موردنظر نیست؛ مثلاً بمبافکن خفاکار بى.-۲ با وجود صدها میلیون دلار هزینه به ازاى هر فروند، توجیه ساخت قابلقبولى براى «نیروى هوایى ایالات متحده» داشته است. چرخه زندگى (گذار از گهواره تا گور) یک هواپیما از دیدگاه اقتصادى در فازهای زیر خلاصه مىشود:
- فاز ۱ – پژوهش، توسعه، آزمایش، و ارزیابى Research, Development, Test, Evaluation (RDTE)
- فاز ۲ – تولید، تجهیزات زمینى، آموزش Acquisition
- فاز ۳ – عملیات، تعمیر و نگهدارى Operations and Maintenance
- فاز ۴ – اوراق و بازیافت Disposal
نخستین فاز، یعنى RDTE، با پژوهش آغاز مىشود. مرحله پژوهش، شامل تحقیقات لازم براى به بلوغ رساندن تکنولوژیهاى مورد نیاز در عملکرد موفق هواپیماست. در این مرحله ممکن است که حتى چند فروند هواپیما، صرفاً براى نمایش دادن تکنولوژى موردنظر، ساخته شوند. در مرحله توسعه، آزمایش، و ارزیابى،ساخت هواپیماهاى اولیه و آزمایشهاى مختلف زمینى و پروازى آنها مطرح است که گاهى به ساخت دو تا ده فروند پیشنمونه مىانجامد. در مورد بمب افکن بى.-۵۲ ساخت بوئینگ، حدود ۴% از مجموع هزینههاى چرخه زندگى، به این فاز مربوط بود.
در فاز دوم، ضمن آنکه تجهیزات مورد نیاز براى تولید (مثل قید و بندها) و تعمیرات و نگهدارى هواپیما ساخته مىشود، مراجع راهنماى تعمیرات و نگهدارى و یا آموزش، و شبیهسازهاى آموزش پرواز تدارک مىشوند. حدود ۶۴% از مجموع هزینههاى چرخه زندگى بى.-۵۲ به این فاز مربوط بود.
فاز سوم، کلیه موارد مربوط به عملیات و تعمیر و نگهدارى هواپیما را شامل مىشود. هزینههاى این فاز عبارتاند از: هزینههاى سوخت و روغن مصرفى، دستمزد نیروهاى عملیات پروازى یا تعمیر و نگهدارى، هزینههاى نگهدارى روزبهروز، انباردارى، تعمیر اساسى، قطعات یدکى، استهلاک تجهیزات، و هزینههاى غیرمستقیم. حدود ۵۰% از مجموع هزینههاى چرخه زندگى بى.-۵۲ به این فاز مربوط بود.
در فاز چهارم، هواپیماهاى از رده خارج شده، مورد استفاده مجدد قرار مىگیرند، و از قطعات آنها استفاده مىشود. هرچند این فاز هم قسمتى از چرخه زندگى یک هواپیماست، به بعداز عمر مفید هواپیما مربوط مىشود، و منافع آن، چندان قابلپیشبینى نیست.
بودجه و زمان اختصاصى هر یک از فازهاى مندرج در لیست بالا باید تناسب قابلقبولى در مقایسه با فازهاى دیگر داشته باشند. هرچند نمىتوان دقیقاً محدوده مجاز بودجه و زمان اختصاصى هر یک از فازهاى چرخه زندگى را مشخص، و به دستاندرکاران تحمیل کرد، رشد بیش از حد یک فاز (در مقایسه با فازهاى دیگر) مىتواند کل طرح را دستخوش زیان کند. مثلاً در برنامه هواپیماى بى.-۵۲، که موفقیت چرخه زندگى آن، مورد تأیید همه کارشناسان است، کلیه امور مربوط به فاز RDTE پیش از شروع تولید، پایان یافته بود؛ در حالى که در طرح جنگنده اف.-۱۱۱ ساخت جنرال داینامیکز جاهطلبى در طراحى و اقدامهاى عجولانه در تولید، به دو بازنگرى اساسى در طرح منجر شد که نتیجهاش افزایش بیش از حد هزینه تولید، و نهایتاً کاهش بازدهى عمر عملیاتى اف.-۱۱۱ بود (فاز RDTE براى اف.-۱۱۱ حدود ۱۲% از مجموع هزینههاى چرخه زندگى را تشکیل مىداد). بنابراین، مىتوان انتظار داشت که اگر فاز RDTE زمان و هزینهاى بیشاز مقدار عرفى مصرف کند، بازار و عمر عملیاتى آن طرح کاهش یابد. عدم توفیق عملیاتى اف.-۱۱۱ در مقایسه با بى.-۵۲، با بررسى زیر بهخوبى قابلدرک است. بر عکس، اگر بنا به دلایل مختلف غیرمسئولانه، سرعت پیشرفت مرحله پژوهش و توسعه، بیش از حد عرفى باشد، افزایش هزینهها در فازهاى بعدى تعجبآور نخواهد بود. به طور کلى، همیشه باید ارتباط منطقى و قابلقبولى بین هزینهها و زمان مصرفى
فازهاى مختلف چرخه زندگى یک هواپیما برقرار باشد.
هزینههای چرخه زندگی برای (الف) بی.۵۲ و (ب) اف.-۱۱۱