ایرباس

تحقیقات براى طراحى اى. ۳۰۰ در کشورهاى مذکور آغاز شد، و سریعاً به پیش رفت. اما در مراحل نهایى طراحى، شرکت انگلیسى رولز رویس به‏‌دلیل تعهدات مهمتر، از تدارک موتورهاى پیش‏‌بینى شده بازماند، و نتیجتاً طراحان ایرباس به مرور مجدد طرح پرداختند. وقتى که خطوط هوایى اروپایى هم اعلام کردند که هواپیمایى با ابعاد کوچک‌تر (مثلاً با ظرفیت حدود ۲۵۰ نفر مسافر) برایشان مناسب‌تر است، طراحان ایرباس طرح موردنظر را کوچک‌تر کردند؛ به این ترتیب، طرح جدیدى حاصل شد که موتورهاى امریکایى جنرال الکتریک هم براى آن مناسب بود.

اولین پیش‌‏نمونه ایرباس، به‏‌نام اى. ۳۰۰ بى.، در «نمایشگاه هوایى پاریس» در ۱۹۶۹ به نمایش گذاشته شد. در همین سال، دولت انگلستان که علاوه‏ بر ملاحظات مختلف، نگران بازگشت سرمایه از این فعالیت مشترک اروپایى بود، انصراف خود از ادامه همکارى با برنامه ایرباس را اعلام کرد؛ اما فرانسه و آلمان غربى (سابق) براى ادامه کار مصمم بودند. سرانجام، در ۱۸ دسامبر ۱۹۷۰ اتحادیه ایرباس با سرمایه‏‌گذارى مساوى دو شرکت سود اویشن (فرانسه) و دویچه ارباس (آلمان غربى سابق) رسماً براى  توسعه، تولید، بازاریابى، و پشتیبانى هواپیماهاى اى. ۳۰۰ تأسیس شد. ساخت قسمت‌هاى پیشین بدنه، زیر بدنه، و پایه نصب موتور به شریک فرانسوى، و ساخت قسمت‌هاى پسین بدنه، بالاى بدنه، و دم عمودى به شریک آلمانى واگذار شد. البته وضعیت این اتحادیه چنان پیش‏‌بینى شده بود که امکان ورود شریکان جدید هم وجود داشته باشد؛ به این ترتیب، در ۱۹۷۱ شرکت اسپانیایى کاسا هم با شراکت در سرمایه، به جمع شریکان اصلى پیوست، و شرکت هلندى فوکر هم از همان ابتداى فعالیت، در قسمت‌هایى از برنامه‏‌هاى ایرباس همکارى کرد.

اولین پیش‏‌نمونه ایرباس با ظرفیت ۲۲۶ نفر مسافر در ۲۸ اکتبر ۱۹۷۲ به پرواز درآمد. با وجود این موفقیت، هنوز مشکل اصلى، یعنى بازاریابى و فروش در پیش روى سازندگان ایرباس بود. با به پرواز درآمدن هواپیماهاى امریکایى بوئینگ ۷۴۷ در ۱۹۶۹ و دى.سى.-۱۰ و تراى‏‌استار در ۱۹۷۰، شرایط دشوارى براى بازاریابى این هواپیماى جدید ساخت شرکت نوپا و بى‏‌تجربه ایرباس به وجود آمده بود؛ بویژه که قسمت‌هاى مختلف این هواپیما در کشورهاى مختلفى ساخته مى‏‌شد. حتى خریدهاى اولیه خطوط هوایى ایرفرانس (فرانسه) و لوفت‏‌هانزا (آلمان غربى سابق) و سپس خطوط هوایى در کشورهاى کره، ایتالیا، و افریقاى جنوبى نتوانست شریکان ایرباس را به سرنوشت کار جدیدشان به‏‌طور جدى امیدوار کند؛ با این حال، تولید ایرباس همچنان ادامه یافت. نگرانی‌ها درباره آینده، زمانى رفع شد که خطوط هوایى خود ایالات متحده هم به خرید ایرباس علاقه‏‌مند شدند، و سفارشات متعددى از سراسر جهان دریافت شد. تا پایان سال ۱۹۷۹، تعداد ۳۲ مشترى تقاضاى خرید ۲۵۶ فروند اى. ۳۰۰ را مطرح کرده بودند. پیوستن مجدد انگلستان به اتحادیه ایرباس با شراکت دائمى بریتیش آئروسپیس، موجب تقویت این اتحادیه شد، و از اواخر دهه ۱۹۷۰ علاوه‏ بر اصلاح طرح اى. ۳۰۰، طراحى هواپیماهاى جدیدى آغاز شد.

از ویژگی‌هاى مهم هواپیماهاى ایرباس، سیستم‌هاى پیشرفته الکترونیکى و رایانه‏‌اى کابین آنهاست؛ به‏‌طورى‏‌که فشار کارى خدمه عرشه پرواز را بسیار کاهش مى‏‌دهد. براى اولین بار در رده هواپیماهاى مسافربرى، این سیستم‌هاى پیشرفته در ایرباس ۳۲۰ نصب شد، و سپس در محصولات بعدى ایرباس هم به کار رفت. استفاده از چنین سیستم‌هایى نشانه اعتمادبه‏‌نفس طراحان ایرباس است.

در حوالی سال ۱۹۹۵ در اتحادیه ایرباس، حدود ۱،۵۰۰ شرکت کوچک و بزرگ دیگر از ۲۷ کشور جهان هم در تولیدات ایرباس همکارى داشتند، و حتى تعدادى از شرکت‌هاى امریکایى هم در این زمینه فعال‏ بودند.

مرکز مونتاژ نهایى اتحادیه ایرباس در تولوز (فرانسه) قرار دارد، به‏‌جز براى ایرباس‌هاى خانواده ۳۲۰ و ۲۲۰ که در هامبورگ (آلمان)، سویل (اسپانیا)، تیان‌جین (جمهوری خلق چین)، موبایل (ایالات متحده امریکا) و میرابل (کانادا) هم مونتاژ نهایى مى‏‌شوند. براى مونتاژ نهایى، قطعات ساخته شده در نقاط مختلف جهان از طریق هوا به تولوز (یا هامبورگ) منتقل مى‏‌شود. حتى قطعات حجیم و بزرگ هم با چند فروند هواپیماى حجیم توربوپراپ، به‏‌نام سوپر گاپى، که سطح مقطع بزرگى دارند، منتقل مى‏‌شود تا از صدمات احتمالى ناشى از حمل‏‌ونقل زمینى یا دریایى پیشگیرى شود.

• فعالیت‌های عمده: تولید هواپیماهاى خانواده ایرباس (۳۰۰، ۳۱۰، ۳۱۹، ۳۲۰، ۳۲۱، ۳۳۰، ۳۴۰، ۳۵۰، ۳۸۰، ۲۲۰)

• مراجع:

• تاریخ آخرین بازبینی: