در دوران پس از جنگ جهانی دوم با پیدایش پیشرانۀ جت، این نوع موتور بر روی هواپیماهای مسافربری هم قرار گرفت و استفادۀ همزمان از ایدۀ بالهای پسگرا که از جمله ابداعات آلمانیها در دوران جنگ بود باعث افزایش چشمگیر سرعت پرواز این وسایل پرنده شد. پرواز با سرعتهای بیشتر مستلزم استفاده از سازههای قویتری بود که پیشرفتهای سازهای امکان آن را فراهم کرده بود. عطش رسیدن به سرعتهای بیشتر در بین سازندگان هواپیما تا ظهور هواپیمای کنکورد ادامه یافت. تولید محدود این هواپیمای فراصوتی در دو کشور انگلستان و فرانسه در ۱۹۶۹ نقطۀ اوج این تلاشها بود؛ اما مشکلات مختلف چنین طرحهایی باعث شد که سازندگان هواپیما ضمن صرف نظر کردن از ادامۀ این رویه، تکامل محصولاتشان را در زمینه های دیگر ادامه دهند. از دیگر زمینههای مورد توجه سازندگان هواپیماهای مسافربر، افزایش ظرفیت حمل مسافر بود که در اواخر دهۀ ۱۹۶۰ با عرضۀ بوئینگ ۷۴۷، موسوم به جمبوجت، با قدرت حمل بیش از ۵۰۰ نفر مسافر به نقطۀ عطفی رسید.
از اوایل دهۀ ۱۹۶۰ اروپاییها که شاهد رشد روزافزون فعالیت شرکتهای امریکایی بودند و بازارهای جهان را در قبضۀ امریکاییها میدیدند، به فکر چارهجویی افتادند. اما امکانات و سرمایههای شرکتهای کوچک اروپایی در حد رقابت با امریکاییها نبود و بازارهای محدود آنها هم انجام بسیاری از طرحهای بزرگ را از نظر اقتصادی توجیه نمیکرد. بنابراین تنها چارۀ آنها، تشکیل اتحادیهای با اهداف کاملاً معین و محدود بود. اتحادیۀ ایرباس زاییدۀ چنین طرز فکری بود. این اتحادیه در ابتدا صرفاً به منظور طراحی و ساخت یک هواپیمای مسافربری کاملاً اروپایی با ظرفیت حمل ۳۰۰ نفر مسافر از ائتلاف سه کشور آلمان، فرانسه و اسپانیا به وجود آمد و در ۱۹۷۰ رسماً تاسیس شد؛ بعدها انگلستان هم به این جمع پیوست. در ابتدا قسمتهای اصلی هواپیماهای ایرباس در کشورهای عضو این اتحادیه تولید و برای مونتاژ نهایی به تولوز (فرانسه) و یا هامبورگ (آلمان) منتقل میشد که اخیراً سایتهای مونتاژ در ایالات متحده امریکا و جمهوری خلق چین هم به آنها اضافه شدهاند.
به مرور روند تکاملی تولید وسایل پرنده و پیچیده شدن تدریجی شاخه های تخصصی باعث جدا شدن و فاصله گرفتن شاخۀ صنعت بدنه و سیستمها (اصطلاحاً ایرفریم) از شاخۀ صنعت پیشرانه و موتور شده به طوری که امروزه پرداختن به هر کدام از دو مقولۀ فوق، تقریباً حالتی انحصاری پیدا کرده است. اکنون دیگر یک سازندۀ هواپیما خود را درگیر مشکلات ساخت موتور مورد نیازش نمیکند بلکه با تعیین مشخصات مورد نیازش، نظیر مقدار نیروی پیشران و ابعاد و وزن تقریبی موتور درخواستی، از بین محصولات سازندگان موتور به انتخاب گزینههای مناسب میپردازد و در صورت فقدان مورد مناسب، درخواست ساخت آن را مطرح میکند. به عنوان نمونه، شرکت بوئینگ برای طرح مسافربری عظیم ۷۴۷ خود، سه خانوادۀ موتور مختلف را به کار برده و انتخاب نوع قطعی موتور را به عهدۀ مشتری میگذارد. حقیقتاً صنعت ساخت موتورهای هوایی برای خود دنیایی از پیچیدگیها و ظرافتها و تجاربی دارد که غفلت از کوچکترین آنها باعث لطمه خوردن محصول و ایجاد عدم اعتماد در مشتری خواهد شد. این موضوع با افزایش ابعاد هواپیماها جدیتر میشود و هر چه هواپیما بزرگتر و سنگینتر باشد، طیف موتورها و سازندگان قادر به تامین نیاز مربوطه محدودتر میشود؛ تا حدی که برای هواپیماهای پهن پیکر فقط چهار سازندۀ مطرح جهانی وجود دارد: پرات اند ویتنی، جنرال الکتریک، رولزرویس و سی.اف.ام (شرکت مشترک جنرال الکتریک امریکایی و اسنکمای فرانسوی).
در حال حاضر تکامل هواپیماهای مسافربری در دو زمینۀ مهم چشمگیر است: استفادۀ بیش از پیش از سازههای مرکب نظیر سازۀ به کار رفته در هواپیمای بوئینگ ۷۸۷ (دریم لاینر) و استفاده از سیستمهای کنترل پروازی پیشرفتهتری نظیر سیستم پرواز-با-سیم همچون سیستم کنترلی هواپیمای ایرباس ۳۲۰. البته همزمان، رقابت برای حمل مسافران بیشتر با ظهور ایرباس ۳۸۰ با قدرت حمل حداکثر ۸۵۰ نفر مسافر هم پیگیری میشود.
صنعت هواپیمایی غیرنظامی در سطح جهانی از نظر مالکیت و سهام دچار تغییرات مستمری است؛ مثلاً در طول سالهای اخیر میتوان به ورشکستگی شرکت باسابقۀ فوکر (هلند) در ۱۹۹۶، ادغام دو شرکت معظم مکدانلداگلاس و بوئینگ (ایالات متحده امریکا) در ۱۹۹۷، ادغام خطوط هوایی معروف کی.ال.ام. (هلند) با ایرفرانس (فرانسه) در ۲۰۰۴ و … اشاره کرد. پیگیری این تحولات و حتی پیشبینی احتمالات آتی بخصوص برای کشور ما که از نظر سیاسی شرایط نسبتاً خاصی دارد میتواند راهگشا باشد. به عنوان نمونه ورشکستگی شرکت فوکر باعث افزایش روزافزون قطعات یدکی محصولات آن، نظیر فوکر ۱۰۰ شده است.
هماکنون هواپیماهای مسافربری در چهار خانوادۀ مهم قابل طبقه بندی است:
- هواپیماهای پهنپیکر که به دو راهرو در کابین مسافران مجهز است. نظیر بوئینگ ۷۴۷، ۷۶۷، ۷۷۷ و ایرباس ۳۰۰، ۳۱۰، ۳۳۰، ۳۴۰، ۳۸۰ و لاکهید ۱۰۱۱ و مکدانلداگلاس دی.سی.-۱۰، ام.دی.-۱۱ و ایلیوشین ۸۶ و ۹۶.
- هواپیماهای باریکپیکر که کوچکتر و کمبردتر از پهنپیکرهاست و فقط یک راهرو در کابین مسافران دارد. نظیر بوئینگ ۷۱۷، ۷۳۷، ۷۵۷ و مکدانلداگلاس دی.سی.-۹، ام.دی.-۸۰ و ۹۰ و ایرباس خانواده ۳۲۰ (شامل ۳۲۱، ۳۲۰، ۳۱۹، ۳۱۸) و توپولف ۲۰۴، ۲۱۴ و ۳۳۴، امبرائر ۱۹۰ و ۱۹۵ و فوکر ۷۰ و ۱۰۰. همچنین مسافربرهای قدیمیتر بوئینگ ۷۰۷ و ۷۲۷ و مکدانلداگلاس دی.سی.-۸ و وی.سی.-۱۰ در همین گروه است.
- هواپیماهای مسافربر منطقهای که تعداد کمتر از ۱۰۰ نفر مسافر را حمل میکند و معمولاً به موتور توربوپراپ مجهز است. نظیر امبرائر خانوادۀ ئی.آر.ج.، بمباردیر خانواده سی.آر.ج.، دش-۸، ای.تی.آر.۴۲ و ۷۲ و ساب ۳۴۰ و ۲۰۰۰. عموماً این مسافربرها برای پروازهای کوتاه بین شهرهای کوچکتر و یا بین شهرهای کوچکتر و شهرهای بزرگتر استفاده میشود.
- هواپیماهای محلی که تعداد مسافر کمتر از ۱۹ نفر را حمل میکند و برای جابجایی مسافر از شهرهای نسبتاً دورافتاده به شهرهای اصلیتر استفاده میشود. این هواپیماها به سیستم آشپزخانه و توالت مجهز نیست و برای آنها خدمات مهمانداری پیش بینی نشده است.
همچنین سازندگان مهم هواپیماهای مسافربر به تفکیک کشورها عبارتند از:
- ایالات متحده امریکا: بوئینگ (شامل مکدانلداگلاس سابق)، لاکهید-مارتین (شامل لاکهید سابق)
- کانادا: بمباردیر (شامل دهاویلند کانادای سابق)
- برزیل: امبرائر
- روسیه: توپولف، ایلیوشین، یاکوولف
- اروپا: ایرباس، ای.تی.آر. (فرانسه و ایتالیا)، ساب (سوئد)، بریتن-نورمن (انگلستان)، بی.ای.ئی. (شامل بریتیش آئروسپیس سابق)(انگلستان)، لت (چک)، آنتونوف (اوکراین)
هماکنون بازار بین المللی مسافربرهای متوسط و بزرگ عمدتاً بین دو شرکت بوئینگ و ایرباس تقسیم شده است و در بازار هواپیماهای کوچکتر، رقابت اصلی بین ای.تی.آر.، امبرائر و بمباردیر است.