طراحی و تولید یک هواپیما فرآیند پیچیده و مفصلی است و شرکت‌های معروف سازندۀ هواپیما در مدت نزدیک به یک صد سال کسب تجربه، به جایگاه فعلی رسیده‌اند. بنابراین ورود به این حیطه برای کشوری مثل ایران بدون داشتن زمینۀ قبلی مرتبط و حتی بدون داشتن سابقۀ قابل دفاع در صنایع مشابهی نظیر خودروسازی، باید با دقت و تدبیر فراوان انجام شود. اجمالاً در این مورد به ذکر چند نکتۀ مهم بسنده می‌کنیم:
- ورود به جرگۀ سازندگان هواپیما باید قدم به قدم انجام شود. به نسبت هزینه های کلان و زمان طولانی مورد نیاز برای نتیجه گرفتن از طرح‌های بزرگ، طرح‌های کوچکتر هم زودتر به نتیجه می‌رسد و هم با ریسک اقتصادی پایین‌تری مواجه است. اگر توانستیم در طراحی و تولید هواپیماهای ساده‌تر به توفیق دست یابیم و امور جانبی مهمی نظیر یافتن بازار فروش و مشتریان مناسب و ارائۀ خدمات پشتیبانی مورد نیاز را هدایت کنیم، آنگاه آمادگی همه جانبۀ بیشتری برای اجرای پروژه‌های بزرگ‌تر کسب خواهیم کرد. در این مورد، سرمایه‌گذاری بیشتر در سه ردۀ هواپیماهای گلایدر و دو نفره و کشاورزی که حتی در داخل کشورمان بازار مناسبی دارد، مناسب‌تر است. هواپیماهای گلایدر در امور آموزشی و تفریحی بسیار مفید است. از هواپیماهای دونفره علاوه بر امور آموزشی، در اجرای ماموریت‌های کوچک متنوع می‌توان استفاده کرد. هواپیماهای کشاورزی هم برای پشتیبانی امور کشاورزی در مزارع پهناور کشورمان می‌تواند بسیار مفید باشد.
- مشارکت با سازندگان موفق هواپیما، به ویژه در امور قطعه‌سازی و نه مونتاژ کامل هواپیما، می‌تواند بسیار مفید باشد؛ به شرطی که در مدت مشارکت، امکان انتقال تجربه فراهم شود و در مورد نحوۀ همکاری هم امکان گسترش تدریجی زمینه های فعالیت پیش‌بینی شده باشد. البته مهمترین موضوع در فعالیتهای مشارکتی، انتخاب حساب شدۀ شریک مناسب است. چنین شریکی باید ضمن داشتن تجربه و سابقۀ طولانی و موفق در زمینۀ هوانوردی، مشتریان قطعی و دائمی و فعالیتی مستمر و پویا داشته باشد تا به اتکاء بازار بالفعل مذکور بتوان به سریع‌ترین صورت ممکن، جایگاه مناسبی در این عرصه پیدا کرد. ایده گرفتن از تجربۀ شرکت‌هایی نظیر آی.پی.تی.ان. (اندونزی) که با فعالیتهای مشارکتی به نتایج قابل‌توجهی رسیدند، می‌تواند بسیار مفید باشد.
- تجارب همکاری فنی با کشورهایی نظیر روسیه نشان می‌دهد که موضوع انتقال تجربه و فن‌آوری از چنین کشورهایی به دو دلیل مهم به سختی امکان‌پذیر است. اولاً کشوری نظیر روسیه به دلیل سابقۀ طولانی استقرار حکومت شوروی سابق در آن، اساساً بسیار بسته عمل می‌کند. ثانیاً سیستم‌های فنی و تخصصی آنها همانند سیستم‌های آموزش عالی‌شان با سیستم‌های مرسوم در کشورمان بسیار متفاوت است بنابراین مشارکت با چنین کشوری مشکلات آتی به بار خواهد آورد.
- در فعالیتهای مشارکتی، طرح مورد مشارکت هم باید با دقت زیادی انتخاب شود. قطعاً همکاری در طرح‌های جدیدی که هنوز شناخته شده نیست و بازار فعالی ندارد، می‌تواند مشکلات جدی به بار آورد. تجربه تلخ چنین مشکلی در پروژه ناکام ایران-۱۴۰ به‌وضوح مشاهده شده است.
نکته پایانی اینکه در صنعت هواپیمایی زمینه‌های جانبی مختلفی وجود دارد که مستقیماً با تولید هواپیمای بزرگ مربوط نیست ولی به تخصص و تجربۀ خاصی نیاز دارد و به طور کاملاً جداگانه می‌تواند پیگیری شود. امروزه موضوعاتی نظیر طراحی و ساخت و ادارۀ تونل‌های باد (برای امور آزمایشی) یا شبیه‌سازهای پرواز (برای امور آموزشی) در پشتیبانی صنایع موجود بسیار ضروری و مفید است. مثال جالب دیگر، صنعت تولید پهپاد است که به‌صورت فزاینده‌ای در کانون توجه همه کشورهاست.
درهر حال، در هر جنبه از صنعت، اتخاذ سیاست‌های استوار و لایتغیر و پیگیری‌های درازمدت برای کسب نتیجۀ مطلوب اهمیت بسزا دارد.
برای صنعت هوانوردی مهمترین موضوعی که باید در سطوح کلان کشور مورد توجه قرار گیرد، سیاست‌گذاری کوتاه‌مدت و بلندمدت به صورت منطقی و واقع‌بینانه است. در تدوین این سیاست‌گذاری ها باید از کارشناسان باتجربه و صاحب‌نظر استفاده و ضمن پرهیز از سیاسی کردن موضوع، فقط بر اساس منافع ملی و با توجه به پتانسیل‌های موجود تصمیم گرفته شود. بجاست که با ترک رفتارهای شعارگونه و ژست‌های سیاسی و تبلیغاتی، رویه‌ای انتخاب شود که در کوتاه‌ترین مدت و با بهره‌گیری بهینه از امکانات موجود، بهترین نفع عاید کشور و هموطنان عزیزمان شود.