| در ۱۹۶۴ بنا بر اعلام نیاز «نیروى هوایى ایالات متحده» به یک بمبافکن دورپرواز جدید، شرکتهاى هواپیماسازى، و از جمله بوئینگ، دست به کار طراحى شدند؛ تا آن زمان، بوئینگ تولید بمبافکنهایى مثل بى.-۲۹، بى.-۴۷، و بى.-۵۰ را در سابقه خود داشت. بنا بود که بمبافکن جدید، بسیار بزرگتر از بمبافکنهاى موجود، و مجهز به موتورهاى توربوپراپ باشد. اولین طرح بوئینگ، به نام مدل ۴۶۲، نمونه بزرگشده بى.-۲۹ ششموتوره بود. با تکامل این طرح، مدل ۳۵-۴۶۴ به دست آمد که بالهایى پسگرا و چهار موتور توربوپراپ داشت. در آن زمان، با موفقیت پروازهاى اولیه بمبافکن جت بى.-۴۷، گروه طراح بوئینگ علاقه بیشترى به پیشرانه جت پیدا کرد، و در طرح ۴۹-۴۶۴ (۱۹۴۸) ضمن استفاده از بالهایى با پسگرایى°۳۵، از هشت موتور جت پراتاندویتنى به صورت جفتى استفاده کرد. نیروى هوایى این طرح را، که به استراتوفورترس مشهور شد، با نام استاندارد بى.-۵۲ نامید.
با موافقت نیروى هوایى، دو فروند پیشنمونه واى.بى.-۵۲ و ایکس.بى.-۵۲ ساخته شدند. واى.بى.-۵۲ زودتر آماده شد، و در ۱۵ آوریل ۱۹۵۲ با صدایى گوشخراش به پرواز درآمد. سپس نمونه دوم در اکتبر همان سال پرواز کرد. به دلیل ضرورتهاى دوران جنگ سرد و بهویژه پیشرفت روسها در ساخت بمبافکنهاى استراتژیک (مثل توپولف-۹۵)، تمام مراحل طراحى، ساخت، و آزمایش بى.-۵۲ در نهایت پنهانکارى انجام شد؛ هرچند اولین اعلام رسمى مبنى بر وجود بى.-۵۲، در ژوئیه ۱۹۵۲ انجام گرفت، ماهها پیش از اولین پروازها، نیروى هوایى پیشاپیش براى خرید ۱۳ فروند بى.-۵۲ اى. قرارداد بسته بود.
ابعاد بسیار عظیم بى.-۵۲ باعث مىشد که بار بسیار زیادى در حین پرواز بر پیکره آن وارد شود که به تغییر شکل بسیار زیاد سازهاى منجر مىشد. طراحى چنین سازه عظیم و الاستیکى، آن هم قبل از ورود جدى رایانهها به محاسبات مهندسى، کار تاریخى و خطیرى در زمینه طراحى مهندسى تلقى مىشود؛ هرچند که سازه اصلى بى.-۵۲ تدریجاً در مدلهاى متوالى دچار تغییراتى اساسى شد، بدون آنکه تغییرى جدى در نماى ظاهرى هواپیما به وجود آید. ابعاد بزرگ بى.-۵۲ مشکلاتى را هم براى آشیانهها به بار مىآورد.
اگر چه فقط سه فروند بى.-۵۲ اى. ساخته شد، اما از مدلهاى بعدى (با اصلاحات مختلف) تعداد نسبتاً زیادى تولید شد. اصلاحات این مدلها عمدتاً شامل تغییر مدل موتور، افزایش مخازن سوخت، تدارک امکان سوختگیرى هوایى، و حتى استفاده از تجهیزات عکسبردارى و الکترونیکى در جایگاههاى حمل بمب بود. از بین همه این مدلها، بى.-۵۲ جى. با بیشترین تعداد تولید (۱۹۳ فروند) امکانات پیشرفتهتر الکترونیکى داشت، و ظرفیت مخازن سوختش (با تجدید طراحى بالها) زیادتر هم شده بود؛ بهعلاوه، امکان استفاده از موشکهاى هوابهزمین هاند داگ با برد ۱،۱۱۰ کیلومتر ( ۶۹۰ مایل)، قدرت تهاجمى این مدل را شدیداً افزایش مىداد. در مدل بى.-۵۲ اچ. با تعویض موتورهاى توربوفن، برد مستقیم هواپیما در حدود ۳۰% نسبت به مدل جى. بیشتر شد. بى.-۵۲ اچ. آخرین مدل بى.-۵۲ بود، و تولیدش در ۱۹۶۲ متوقف شد.
در ۱۹۶۴ یک فروند بى.-۵۲ اچ. در حین پروازى آزمایشى در ارتفاع پایین بود که ناگهان تندبادى دم عمودى هواپیما را کاملاً از جا کند. با این حال، هواپیما بدون سانحه به فرودگاه بازگشت، و فرود آمد. چنین ادعا شده که این حادثه استثنایى، نشانهاى از ایمنى زیاد طرح بى.-۵۲ است؛ چون علاوه بر حفظ پایدارى هواپیما، سیستم کنترل سکانهاى افقى پس از بروز حادثه همچنان فعال بود. البته مهارت خلبان هم در استفاده از موتورها براى حفظ پایدارى سمتى هواپیما بسیار مؤثر بوده است.
با وجود استفاده گسترده از بى.-۵۲ در جنگ ویتنام، به دلیل بسیار محرمانه بودن طرح، نیروى هوایى این هواپیما را همواره با احتیاطهاى فراوانى به کار برده است. بى.-۵۲ امروزه عملاً بازنشسته شده، اما هنوز هم در بعضى از امور پژوهشى و یا در موارد اضطرارى، مورد استفاده قرار مىگیرد؛ چنانکه در جنگ خلیج فارس هم، پس از گذشت حدود ۳۰ سال از زمان ساخت، به کار گرفته شد. |
