مسلماً به خدمت گرفتن مفید و استاندارد هر وسیله و پیشگیری از معضلات ناشی از کارکرد نادرست آن، مستلزم بسترسازی فرهنگی مناسب است. پیگیری دقیق این فرآیند فرهنگی باعث بهبود سطح زندگی و رفاه و امنیت مردم جامعه می‌شود، و درعوض، قصور در آن، ناهنجاری‌های بغرنجی به بار خواهد آورد که به صورت زنجیره وار، اقدامات جبرانی متعددی را طلب خواهد کرد. صنعت هوایی، اما، ویژگی‌ها و کارکردهایی بسیار متفاوت با سایر صنایع دارد. استفاده از محصولات این صنعت بسیار محدودتر و کنترل شده‌تر است و قشر محدودتری از جامعه در ارتباط تخصصی مستقیم یا غیرمستقیم با آن قرار دارند. در عین حال به دو دلیل مهم، حساسیت‌های جهانی در قبال این صنعت بسیار جدی‌تر است: اول، بستگی مستقیم با جان انسانها، و دوم، صرف شدن هزینه‌های بسیار کلان در هر یک از جنبه‌های سرمایه، زمان و انرژی. اگرچه این موارد تقریباً در همۀ ابعاد صنایع هوایی صدق می‌کند، اما تمرکز این مقاله بر روی صنایع هواپیمایی، آن هم از نوع مسافربری‌اش است؛ با این حال بسیاری از موارد مطروحه را می‌توان به جنبه‌های دیگر این صنعت هم تعمیم داد.
تاکنون دربارۀ صنعت هواپیمایی مسافربری، منابع اطلاعات و استانداردهای جامع و مفصلی در ابعاد مختلف طراحی، تولید، تعمیرات، نگهداری و عملیات پروازی فراهم شده که به همراه وجود حساسیت‌های بین‌المللی پرسابقه برای رعایت این استانداردها، زمینه ساز بستر فرهنگی مناسبی در اقشار تخصصی مربوطه بوده است. به این ترتیب، در بدنۀ اجرایی این صنعت، فرهنگ لازم با اعمال استانداردهای اجباری ترویج شده است. اما ظاهراً صنعت هواپیمایی مسافربری در کشور ما گرفتاری‌های کلان‌تری دارد که پیشاپیش به برخی از آنها اشاره می‌شود.
- استعمال نامناسب واژۀ «استقلال»
اساساً از واژۀ «استقلال» به طور عام، مفهوم استقلال سیاسی استنباط می‌شود. مثلاً وقتی تاریخ استقلال یک کشور ذکر می‌شود، منظور زمانی است که آن کشور از زیر یوغ استعمار کشورهای دیگر رهایی یافته و سیستم سیاسی اش مستقل شده است. متاسفانه گاهی از لفظ استقلال به معنای بی‌نیازی از کشورهای دیگر تعبیر می‌شود و در دفاع از برخی اقدامات انجام شده، برای قانع کردن افراد به کار می‌رود. حقیقت این است که با انواع پیشرفت‌های علمی، اقتصادی، فرهنگی و … دردنیای معاصر، کشورهای مختلف در ابعاد متعددی به کالاها یا خدمات یکدیگر نیازمندند و این موضوع نه تنها به منزلۀ عدم استقلال کشورها تلقی نمی‌شود بلکه اغلب کشورها با تلاش فراوان درصددند که با کسب جایگاه‌های ویژه ولو فقط در چند زمینۀ خاص تخصصی، به جای پرداختن به همۀ زمینه‌های ممکن، ضمن صرفه‌جویی در سرمایه، زمان و انرژی از وزنه‌های قدرت قابل‌ملاحظه در عرصه‌های جهانی برخوردار شوند. این موضوع به‌ویژه در صنعت هواپیمایی مسافربری صادق است.
امروزه با توجه به گستردگی روزافزون فعالیت‌های تخصصی، در هر یک از هواپیماهای تولیدی، ده‌ها و یا حتی صدها شرکت از کشورهای مختلف جهان مشارکت می‌کنند. به عنوان مثال، زمانی شرکت هوافضای اندونزی با تولید قطعات در تولید محصولات شرکتهای هواپیماسازی کاسا (اسپانیا)، یوروکوپتر (اروپا)، بل-بوئینگ (ایالات متحده)، لاکهید مارتین (ایالات متحده) و … مشارکت می‌کرد. سطح مشارکت‌های بین‌المللی در تولیدات هواپیما چنان بالا رفته که در اکتبر ۲۰۰۶ شرکت اروپایی ایرباس با امضای یک توافقنامه، خط تولید جدیدی را هم برای مونتاژ نهایی هواپیمای ایرباس ۳۲۰ در جمهوری خلق چین به وجود آورده است. به دلیل وجود چنین پیوستگی‌هایی اکنون امریکایی‌ها هم در تولیدات ایرباس اروپایی سهیم‌اند و به واسطۀ همین مشارکت هم قوانین تحریم ایالات متحده مانع فروش هواپیماهای ایرباس به ایران می‌شود.
- تعمیم دادن ملاحظات سیاسی در امور کارشناسی
ظاهراً یکی از آفت‌های رایج در تصمیم گیری‌ها یا اظهارنظرهای مرتبط با زمینه‌های تخصصی، دخالت دادن ملاحظات سیاسی است. شاید یکی از ریشه‌های اصلی این موضوع، انتساب افراد غیرمتخصص در پست‌های تخصصی باشد که باعث می‌شود آنها در عملکردشان به آنچه که بیشتر در آن تخصص دارند، یعنی مقوله‌های سیاسی بپردازند. متاسفانه این تلقی اشتباه که صرف داشتن تعهد، نداشتن تخصص را جبران می‌کند هنوز به طور جدی گریبان‌گیر صنعت هواپیمایی است. از مصادیق دیگر قابل‌ذکر در این موضوع، استفاده از کارشناسان برای توجیه بعضی اقدامات تامل‌برانگیز است. متاسفانه گاهی منافع سیاسی خاص ایجاب می‌کند که گاهی حتی متخصصان هم در مصاحبه ها یا مقالاتشان، با مسایل سیاستمدارانه برخورد کنند!
- عدم ثبات در سیاست گذاری
بی ثباتی در تصمیم‌گیری‌های صنایع زودبازده تلفات به‌مراتب کمتری نسبت به صنایع دیربازده به بار می‌آورد چون در صنایع زودبازده، تا تغییر یک سیاست و رو کردن به یک سیاست جدید، صنایع مربوطه به درجاتی از بازدهی می‌رسد؛ اما در صنایع هواپیمایی که صرف زمان طولانی برای به نتیجه رسیدن در ساده‌ترین زمینه‌ها مورد نیاز است، تغییر در سیاست ها می‌تواند بسیار مخرب باشد. بارها شاهد بوده‌ایم که در یک برهۀ زمانی و بر اساس تصمیم مدیریت وقت، سیاستی با جدیت پیگیری شده ولی با تغییر در کادر مدیریت، موضوع کار اساساً تغییر کرده و زمینۀ فعالیت عوض شده است. به این ترتیب، حتی قبل از آنکه سیاست قبلی فرصتی برای به دست آوردن نتایج اولیه از به‌کارگیری نیروهای فراوان و صرف هزینه‌ها و زمان زیاد مصرفی‌اش به دست آورد، دچار تغییر شده است. به دلیل وجود چنین مشکلاتی، امکان سیاست‌گذاری منطقی کوتاه‌مدت و درازمدت به وجود نمی‌آید.
- نادیده گرفتن حقایق موجود در صنعت هواپیمایی مسافربری
حقیقت این است که در صنعت هواپیمایی مسافربری در طول سه دهۀ اخیر درجا زده ایم. هرقدر کشورهای هم ردۀ ما در زمینۀ گسترش این صنعت سرمایه گذاری‌های کلان کرده‌اند، ما به همان داشته های قدیمی‌مان تکیه کرده و بجز خرید چند فروند هواپیمای دست اول انگشت شمار، ناوگان‌های خود را عمدتاً با هواپیماهای اجاره ای یا دست دوم تجهیز کرده‌ایم؛ به طوری که عمر متوسط هواپیماهای ناوگان ملی ما به حدود ۲۶ سال می‌رسد. اگر روزگاری ما به داشتن بهترین و ایمن ترین خط هوایی منطقه به خود می بالیدیم، اما سال‌هاست که کشورهای عربی این رتبه را از آن خود کرده‌اند و حتی بر اساس ارزیابی های فوریه ۲۰۰۸، خطوط هوایی قطر و امارات جزو برترین ده شرکت مسافربری دنیا شناخته شده اند.
یکی از گرفتاری‌های مهم در این زمینه، موضوع تحریم ایالات متحده بر علیه ایران است. حقیقت آن است که فعالیت خطوط هوایی ایران به دلیل این تحریم‌ها بسیار خسارت دیده و اگرچه با صرف هزینه‌های گزاف، مثلاً با خریدن قطعات مورد نیاز به چند برابر قیمت واقعی، صنایع مذکور سرپا نگه داشته شده‌اند، ولی بعضی از جنبه‌های خسارات وارده واقعاً غیرقابل جبران است.
با وجود تاثیر غیر قابل انکار تحریم فوق، زمینه‌های سرمایه‌گذاری در صنایع هواپیمایی مسافربری کشورمان بسیار متنوع‌تر از صرف خرید هواپیما دارد. توسعۀ امکانات فرودگاهی و یا فضاهای مناسب‌تر تعمیراتی مقوله‌های قابل‌توجه دیگری است که جداً مورد کم‌توجهی قرار دارد. کافی است فقط تاسیسات خودمان را با سایر کشورهای منطقه مقایسه کنیم تا دریابیم کشورهایی را که سال‌ها قبل اصلاً به حساب نمی‌آوردیم، تا چه حد در این زمینه پیشرفت کرده‌اند. غرض آن نیست که داشته‌های خود را دست کم بگیریم؛ ولی باید بپذیریم که به دلیل مشکلات مهمی که در طول سال‌ها داشته‌ایم، برای جبران مافات اقداماتی بسیار جدی‌تر از آنچه تا به حال انجام داده‌ایم موردنیاز است.
- ناآشنایی با جنبه های مختلف صنعت هواپیمایی
در تلقی عامیانه از صنعت هواپیمایی همه چیز صرفاً منحصر به خود وسیلۀ پرنده است و سایر مقوله های مربوطه کم اهمیت تلقی می‌شود. اگرچه در این صنعت، تولید هواپیما شاخص‌ترین و ملموس‌ترین زمینۀ پیشرفت ممکنه است، اما امروزه تخصص‌های متعدد دیگری هم رشد کرده که هرکدام برای خود دنیایی از فعالیت‌های اقتصادی و صنعتی و گردش سرمایه را شامل می‌شود. بد نیست اندکی هم به مقوله‌های بسیار پراهمیتی نظیر آزمون‌های پروازی، تونل باد، شبیه‌سازهای پروازی و … بپردازیم که برخورداری از آنها هم جزو ملزومات مهم توسعه در این صنعت است.
- تلقی نادرست از ملزومات و شرایط تولید صنعتی
مشخصاً در ارتباط با تولید وسیله‌ای نظیر هواپیما، فراهم شدن ارکان مهمی نظیر کارشناسان، تجهیزات، بودجه، اطلاعات و ملزومات مناسب الزامیست؛ با این‌حال، فراهم بودن همۀ موارد برشمرده فقط شرط لازم برای توفیق در تولید صنعتی است نه شرط کافی، و صرف تجمع همۀ این موارد الزاماً به منزلۀ تضمین موفقیت نخواهد بود. همانطوری‌که برای یک تیم فوتبال هم تدارک بازیکنان، بودجه، تدارکات، بازی‌های تدارکاتی و کادر مدیریت مناسب الزاماً باعث کسب موفقیت نخواهد شد. در واقع صرف تجمع مواد خام، نمی‌تواند باعث حصول نتیجۀ مطلوب (در کوتاه مدت) شود وگرنه بسیاری از کشورها می‌توانستند که در زمینۀ تولید وسایل پرنده موفق باشند؛ در حالی که برخی کشورهای پیشرفتۀ دنیا هم اساساً تولیدکنندۀ هواپیماهای مسافربری نیستند. شاید هم به همین دلیل غربی‌ها بسیاری از اطلاعات مهم مربوط به طراحی هواپیما را که پس از صرف هزینه‌های فراوان کسب کرده‌اند بدون محدودیت منتشر می‌کنند و حتی آزادانه در اختیار ما می‌گذارند.
مصداق دیگری در همین مورد، بی‌توجهی به یکی از ارکان مهم توفیق در تولید هواپیماهای مسافربری است: بازار هدف. یکی از مهمترین ملزومات کسب موفقیت در تولید صنعتی، در اختیار داشتن مشتری به میزان کافی است وگرنه کالای ارائه شده بر زمین مانده به شکست اقتصادی تبدیل می‌شود. البته ممکن است که در موارد بسیار خاصی با اهداف فعالیت نه صرفاً اقتصادی و بنا به ملاحظات سیاسی بتوان با صرف بودجۀ فراوان و با فشارهای سیاسی، بازاری مصنوعی را برای کالای تولیدی خود به وجود آوریم اما فروش چند عدد هواپیما و عمدتاً محدود به مرزهای خودمان یک توجیه اقتصادی نیست. اصولاً به دلیل هزینه‌های گزاف تاکنون هیچ کشوری صرفاً برای تامین نیازهای داخلی خودش به تولید هواپیمای مسافربری نپرداخته و چنین تولیدی فقط در صورت داشتن بازار خارجی کافی موفق خواهد بود. یافتن مشتری در بازار این صنعت مقوله‌ای بسیار حاد است؛ چون کسی حاضر به خطر کردن و خرید هواپیما از یک تولیدکنندۀ بی‌تجربه نیست. موضوع ایمنی جان مسافران و اطمینان از محصول در این بازار را با هیچ فرمول یا سند یا استدلال دیگری نمی‌توان تامین کرد و فقط تجربۀ موفق سازندگان با سابقه می‌تواند باعث جلب اطمینان مشتریان و خرید هواپیما شود. این موضوع تا حدی جدی است که گاهی مشتریان برخی هواپیماهای مسافربری معروف که سفارش خرید آنها در نوبت انجام هم قرار دارد، به محض مشاهدۀ سوانح ولو کوچک در تولیدات قبلی آن هواپیما یا حتی سایر هواپیماهای تولیدکنندۀ مربوطه، بلافاصله سفارش‌های خود را حتی در ازای پرداخت مبلغی به عنوان جریمه لغو می‌کنند و به سراغ محصولات دیگر یا حتی تولیدکنندگان دیگری می‌روند.
آنچه در بالا مطرح شد، بررسی اجمالی بعضی از آفات مهم صنعت هواپیمایی در کشورمان است و همانطورکه ملاحظه می شود، سرمنشاء همۀ موارد برشمرده، نه جنبه‌های بسیار تخصصی و پیچیده، بلکه صرفاً عدم فرهنگ‌سازی مناسب است که برای جبران آن هم باید فعالیت‌های فرهنگی نظیر بررسی‌های کارشناسی، انتشار مقالات، برگزاری سمینارها و گفتگوهای کارشناسی انجام شود. در اینجا باید بر روی لفظ «کارشناسی» تاکیدی جدی کنیم. متاسفانه گستردگی نفوذ ملاحظات سیاسی در مباحث کارشناسی چنان است که گاهی حتی نشریات یا کنفرانس‌هایی تخصصی برای ترویج تصمیمی با منشا کاملاً سیاسی قد علم می‌کنند. آیا غافلیم از آنکه جان انسانها نباید دستمایه‌ای برای سعی و خطاها و تامین بلندپروازی‌های سیاسی شود؟ بجاست که با عبرت گرفتن از تجربیات تلخ گذشته و برای پیشگیری از صدمات جانی و مالی در مقیاس ملی، ولو با چشم‌پوشی از منافع کوتاه‌مدت، با چشمان باز حرکت کنیم.