صنایع هوایی شروع امیدوارکننده ای نداشت. اگرچه در قرن نوزدهم روش پرواز با هواسُرها (گلایدرها) شناخته شده بود، اما تا ۱۹۰۳ که برادران رایت (اورویل و ویلبر) اولین هواپیمای موتوردار را از زمین جدا کردند، هیچ یک از سایر تلاشها در این زمینه موفق نبود. اگرچه پیشگامانی همچون سرجرج کیلی انگلیسی، اتو لیلینتال آلمانی و لانگلی امریکایی فعالیتهای فراوانی برای دستیابی به پرواز با وسیله ای موتوردار انجام دادند، اما همگی آنها به دلیل عدم دسترسی به اطلاعات درست و دقیق علمی و به علاوه، نداشتن موتور مناسب، ناکام مانده بودند. رایتها هم در ابتدا قصد دنبال کردن خط فکری گذشتگان را داشتند که پیاپی شکست خوردند. این شکستها چنان بود که در ۱۹۰۱ ویلبر رایت با خود زمزمه می کرد:«تا هزار سال دیگر هم کسی نمی تواند پرواز کند.» اما فقط دو سال وقت لازم بود که آنها همۀ اطلاعات جمع آوری شده توسط پیشینیان را به دور بریزند و با برپا کردن آزمایشگاهی کوچک، اطلاعات خام مورد نیازشان را شخصاً جمعآوری کنند. سرانجام در دسامبر ۱۹۰۳ این دو برادر موفق شدند که اولین پرواز موفق با هواپیمای موتوردار را به انجام برسانند.
با شکست طلسم پرواز با هواپیمای موتوردار، هواپیماهای ساخت افراد مختلف از گوشه و کنار جهان شروع به پرواز کرد و صنعت هوانوردی رشدی سریع را آزمود. در ابتدا هواپیماها فقط جلوههایی از عشق به پرواز، روحیۀ رقابت طلبی و علاقه به سرعت بود و مقولههای اقتصادی یا نظامی چندان مورد توجه قرار نمیگرفت. اما با شروع جنگ جهانی اول، کشورهای درگیر، از هواپیما برای انجام ماموریتهای دیدهبانی، گشتزنی و اکتشافی استفاده کردند. خیلی زود معلوم شد که نصب یک مسلسل بر روی هواپیما و یا با پرتاب نارنجک از داخل کابین هواپیما تا چه حد میتواند موثر باشد. با جلب شدن توجه دولتهای درگیر به هواپیما به عنوان یک سلاح، سیل سرمایه به سوی صنعت هوانوردی سرازیر شد و کارخانههای معروف هواپیماسازی برای تولید انبوه هواپیما بسیج شدند. اغلب سازندگان مشهور هواپیما فعالیتهای خود را در همان زمان آغاز کردند. در این میان ایالات متحدۀ امریکا موقعیتی خاص داشت. دور بودن از صحنۀ درگیریها و نیاز روزافزون و مبرم اروپاییها به هواپیما، فرصت بسیار مناسبی را برای سازندگان امریکایی به وجود آورد تا از این خوان نعمت بهترین بهره را ببرند.
جنگ جهانی اول چندان دیری نپایید و با فروکش کردن شعله های جنگ پس از گذشت چهار سال، ضربۀ سختی به صاحبان صنایع نظامی وارد شد. صدها فروند هواپیما بر روی دست سازندگانشان باقی ماند که اجباراً به قیمت بسیار ارزان به فروش رسید. به این ترتیب، با افت توجه به کارکرد نظامی، از هواپیما برای مقاصد تبلیغاتی و صنایع فیلمسازی بهرهبرداری شد. هنوز قابلیت حمل مسافر با هواپیما متصور نبود.
در دوران پس از جنگ جهانی اول هم انجام تحقیقات زیربنایی و جدی مستلزم صرف هزینههای هنگفت بود و بدون توجیه اقتصادی، امکانی برای آن متصور نبود. عمدهترین تلاش در این زمان، تشکیل کمیتۀ مشورتی ملی هوانوردی هوانوردی در امریکا بود که اختصاراً ناکا نامیده شد. این کمیته در ابتدا فقط برای دادن توصیه های لازم به دولت در مورد تحقیقات، پیشبرد علم هوانوردی و ایجاد نوعی همبستگی در این قبیل فعالیتها در داخل ایالات متحده تشکیل شده بود. تدریجاً با جلب موافقت دولت، کمیتۀ ناکا آزمایشگاه بزرگی را برپا کرد و در طول سالهای ۱۹۲۰ تا ۱۹۳۰ پژوهشهایی جدی و اساسی در زمینۀ آئرودینامیک تجربی در آن انجام داد. نتایج حاصل از این تحقیقات در ابعادی جهانی منتشر شد که تاثیری جدی بر روی کلیۀ فعالیتهای هوانوردی در سراسر دنیا داشت. نقش کلیدی و رهبری ناکا در دهه های ۱۹۳۰ و ۱۹۴۰ تدریجاً تحتالشعاع پیشرفتها و تحقیقات جهش وار دانشمندان آلمانی قرار گرفت.
در ابتدای دهۀ ۱۹۳۰ نازیها در آلمان به قدرت رسیدند. اندیشۀ برتری جویانه و سلطه طلبانۀ آنها اقتضا می کرد که در زمینه های صنعتی از دیگر کشورها پیشی بگیرند. پس در سالهای پیش از جنگ جهانی دوم، عقاید جاه طلبانۀ هیتلر محرکهای بسیار قوی برای صنایع آلمانی و بهویژه صنایع هوایی آن بود و محیط بسیار مناسبی برای پرورش ایدههای جدید در رشتههای مختلف هوانوردی فراهم شد. نتایج حاصل از تحقیقات آلمانیها در قالب هواپیماهایی نظیر هینکل ۱۷۶ و مسراشمیت ۲۶۲ با بالهای پسگرا ظهور کرد؛ اما بزرگترین پیشرفت مربوط به پروژه موشک وی. ۲ بود که اولین موشک موفق عملی با سوخت مایع در جهان بود. این موفقیت دیرتر از آنکه بتواند در نتیجۀ جنگ تاثیر بگذارد به دست آمد؛ با این حال مردم شهر لندن (انگلستان) در ماههای پایانی جنگ جهانی دوم قدرت مخرب این موشکها را که تازه هنوز کاملاً تکمیل نشده بود به چشم خود دیدند. پیش از آنکه تحقیقات آلمانیها بتواند در نتیجۀ جنگ به نحو قابل توجهی اثر گذارد، شعله های جنگ خاموش شد و نیروهای متفقین برای به یغما بردن اسناد و گزارشهای تحقیقات چندسالۀ کارشناسان آلمانی و باقیماندۀ صنایع موشکی هجوم بردند. امریکاییها که طبق معمول از فرصت به دست آمده حداکثر استفاده را میبردند زودتر از دیگران از گرد راه رسیدند و حداکثر اطلاعات و تجهیزات آلمانیها را به همراه کارشناسان رده بالای آلمانی به همراه خود بردند. روسها که بعد از امریکاییها از راه رسیدند فقط باقیماندهای از تجهیزات و کارشناسان رده دوم راتصاحب کردند و سهم انگلیسیها از این میان، کمتر از بقیه بود. به این ترتیب، ثمرۀ سالهای طولانی تلاش دانشمندان و کارشناسان آلمانی، صنایع هوانوردی را در سایر کشورها به راه انداخت و بهویژه، پیشرفتهای موشکی چشمگیری حاصل شد که به فتح فضا انجامید.
جنگ جهانی دوم همانند جنگ قبلی زمینۀ گسترش فعالیتهای صنایع هوانوردی را فراهم کرد؛ با این تفاوت که بار پتانسیل نظامی مصنوعات پرنده از همان آغاز مشخص بود و دولتها حساب جداگانه ای بر روی آن باز کرده بودند. بازهم مانند جنگ قبلی صنایع امریکایی در این میان بهترین سود را کسب کردند. سفارش صدها فروند هواپیما برای کشورهای اروپایی سیل سرمایه را به سوی ایالات متحده سرازیر کرد و کارخانههای امریکایی با حداکثر ظرفیت به تولید پرداختند.
با پایان جنگ جهانی دوم، صدها فروند هواپیمای اضافه در کارخانه ها باقی ماند و هزاران نفر از کارگران این کارخانه ها بیکار شدند. نیروی هوایی ایالات متحده اعلام کرد که معادل ۱۰ میلیارد دلار اموال زاید بر احتیاج دارد و در ۱۹۴۶ تولید کل هواپیما در این کشور به نیم درصد اوج تولید دوران جنگ کاهش یافت. با این حال، دوران پس از جنگ جهانی دوم با دوران پس از جنگ قبلی یک تفاوت مهم داشت: آغاز جنگ سرد. اگرچه جنگ سرد نمی توانست به اندازۀ یک جنگ تمام عیار کارخانه های هواپیماسازی را به کار بیاندازد، اما به هر حال برای صنایع هوانوردی از دوران صلح نافعتر بود؛ بهویژه که تقابل دو جبهۀ غرب و شرق گذشته از جنبه های نظامی، به جنبه های دیگر هم کشیده شده و هواپیماهای مسافربری هم به تدریج جایگاه خود را در عرصه های اقتصادی پیدا میکرد. به این ترتیب، هواپیما از حالت لوکس و سپس نظامی خود خارج شد و قابلیتهایش را در زمینۀ جابجایی مسافر به نمایش گذاشت.