| در ۱۹۷۷ غربیها با بررسى عکسهاى ماهوارهاى از مرکز آزمایشهاى پروازى رامنسکوى، به وجود یک جنگنده جدید روسى پى بردند. ناتو هواپیماى جدید را فولکروم نامید، و بعدها معلوم شد که نام واقعىاش، میگ-۲۹ بوده است. هرچند غربیها ابتدائاً فولکروم را شبیه اف.-۱۶، و سپس اف.-۱۸ مىپنداشتند، با مشاهده دقیق شش فروند فولکروم در اول ژانویه ۱۹۸۶ در پایگاه هوایى فنلاند در کوپیو-ریسالا، ویژگیهاى خاص و غیرعادى این جنگنده آشکار شد. شباهتهاى زیاد میگ-۲۹ با سوخو-۲۷ (مثلاً در مورد موقعیت دمهاى عمودى آنها) احتمالاً بهدلیل تأثیرپذیرى هر دو کارخانه سوخو و میگ از تحقیقات «انستیتو مرکزى آئروهیدرودینامیک» (ساگى) بوده است. به هر حال، سنت کارخانه سوخو در عرضه محصولاتى نسبتاً بزرگتر از محصولات میگ، با مقایسه ابعاد میگ-۲۹ با سوخو-۲۷ تأیید مىشود.
سرعت چرخش میگ-۲۹ بیشتر از جنگندههاى قبلى روسى، و نسبت رانش-به-وزن آن، بیشتر از واحد است. در روى سطوح فوقانى ورودى هر موتور میگ-۲۹، پنج دریچه کمکى ورودى هوا تعبیه شده که تدبیرى براى جلوگیرى از مکش سنگریزه، برف، و دیگر اجسام خارجى روى سطح باند از راه ورودیهاى اصلى به درون موتورها (بهویژه در زمستان) است؛ به همین دلیل، در زمان نشستن و برخاستن، که پیکره هواپیما به زمین نزدیک است، ورودیهاى اصلى هواى موتورها بسته مىشود. این تدبیر بهویژه براى باندهاى پرواز
پایگاههاى خط مقدم کشورهاى عضو پیمان ورشو مناسب بود.
هرچند در طرح میگ-۲۹ ملاحظات خفاکارى مشاهده نمىشود، استفاده از ورودیهاى کمکى هوا در حین پرواز مىتواند منافعى در این مورد داشته باشد. البته پیشآمدگى ریشه بالها و وجود دو ورودى هوا بهصورت جداگانه و نزدیک هم، فضاى خالى عمیقى را در زیر بدنه به وجود مىآورد که تشخیصش از فاصله دور، آسان است. کوتاه بودن ارابههاى فرود میگ-۲۹ فضاى نصب تسلیحات در زیر بالها و بدنه را کاهش داده است. موقعیت خلبان میگ-۲۹ بهترین میدان دید ممکن را برایش فراهم مىکند؛ درحالىکه میگهاى قبلى چنین میدان دید فراخى نداشتهاند. در عوض، در مدلهاى دوسرنشینه میگ-۲۹، خلبان عقبى میدان دید غیرمسلح بسیار ضعیفى دارد که براى جبران این مشکل، پریسکوپى در کابین عقبى تصویر دیدازبالاى دماغه هواپیما را در پیش روى خلبان عقبى قرار مىدهد.
در میگ-۲۹ از سیستم کنترل پرواز-با-سیم استفاده نشده است؛ با این حال، این هواپیما واکنش سریع و مناسبى نسبت به فرامین خلبان نشان مىدهد که این ویژگى، براى نبردهاى هوایى بسیار سودمند است. عملکرد پروازى قوى در زاویههاى حمله زیاد، حداکثر سرعت بیش از دو برابر سرعت صوت، قدرت شتابگیرى زیاد، و شتاب قابلتحمل تا 9g، از ویژگیهاى دیگر مؤثر در شرایط جنگ هوایى است؛ حتى ادعا شده که میگ-۲۹ مىتواند در شرایط اضطرارى، به شتاب ۱۰/5g هم دست یابد. فاصله زمانى بین دو تعمیر اساسى موتورهاى میگ-۲۹ (آر.دى.-۳۳) حدود ۴۰۰ ساعت است که با محدود کردن مقدار نیروى رانش، تا حد ۷۰۰ ساعت هم قابلافزایش است؛ با این حال، این دوره زمانى، اعتمادپذیرى چندانى نسبت به موتور به وجود نمىآورد.
صندلیهاى پران میگ-۲۹ عملکردى بهمراتب قویتر از بعضى هواپیماهاى ناتو دارد. چندبار در حین اجراى مانورهاى آزمایشى و بهدلیل وقوع اتفاقات پیشبینى نشده، کارکرد این صندلیها در معرض دید همگان قرار گرفته است. این صندلیها در ارتفاع بالا و در سرعتهاى تا ماخ ۵ر۲ قابلاستفاده است؛ البته در چنان شرایطى، استفاده از کلاههاى ایمنى ضرورى است. سایت نصب شده بر روى کلاه پروازى خلبان، سیستم جستجو و ردیابى فروسرخ، و مسافتیاب لیزرى، از ابزارهاى مؤثر میگ-۲۹ در درگیریهاى هوایى است. برد پروازى میگ-۲۹ نسبتاً محدود است، و نبودن امکان سوختگیرى هوایى در مدلهاى اولیه، بر این مشکل مىافزود؛ با این حال، این محدودیت طى برنامههاى بهسازى اصلاح شده است.
صادرات میگ-۲۹ با تحویل ۴۴ فروند به هند در نیمه سال ۱۹۸۷ آغاز شد، و با صدور آن به سوریه و عراق ادامه یافت. |
