| در ۱۹۶۴ «نیروى هوایى ایالات متحده» مناقصهاى را براى ساخت یک هواپیماى ترابرى نظامى غولپیکر مطرح کرد. هرچند طرح شرکت لاکهید (سى.-۵) بهدلیل قیمت ارزان برنده مناقصه شد، شرکت بوئینگ هم طرح 747 پیشنهادى خود را تدریجاً ادامه داد. سرپرستان بوئینگ متقاعد شده بودند که با ۱۵% نرخ رشد سالانه مسافر، خطوط هوایى در نیمه دهه ۱۹۷۰ به هواپیمایى نیاز دارند که بتواند تا ۳۷۵ نفر مسافر را در یک مسافت بعید منتقل کند. به اعتقاد آنان، هواپیماى مناسب براى این بازار باید حداقل چهل سال پیشتر از زمان خودش آماده شود.
براى 747 ابتدائاً موتورى از جنرال الکتریک موردنظر بود؛ ولى نهایتاً موتور ج.تى.-۹ دى. ساخت پراتاندوتینى مناسبتر تشخیص داده شد. پراتاندوتینى براى این موتور توربوفن، که حاصل شش سال تلاش مداوم بود، کارخانه جدیدى برپا کرد؛ چون بسیارى از ابزارها و روشها باید بهروز مىشد. براى آزمایش موتور عظیم ج.تى.-۹ دى. با دهانه ورودى ۲/۵ مترى، آن را بر روى یک فروند بى.-۵۲ متعلق به نیروى هوایى نصب کردند. هرچند نتایج آزمایشات رضایتبخش بود، اصلاحاتى هم بر روى موتور انجام شد.
چون یکى از اهداف اولیه ساخت 747 حمل محمولههاى بزرگ (مثل کانتینرهاى عظیم دریایى) بود، بدنه هواپیما چنان طراحى شد که دو کانتینر با سطح مقطع ۸ در ۸ فوت بتواند در کنار هم درون آن قرار گیرد؛ این ابتکار، آغاز پیدایش اصطلاح «پهنپیکر» بود.به این ترتیب، در طرح نهایى بیش از آنکه آسایش مسافر موردنظر باشد، امکانات حمل بار، نقش تعیینکنندهاى داشت. البته طرح مذکور مىتوانست صرفاً براى حمل مسافر، و یا حتى ترکیبى از مسافر و بار، تدارک شود. طرح نهایى بدنه 747 شامل سه عرشه بود: عرشه فوقانى (شامل کابین خلبان)، عرشه میانى (براى مسافران)، و عرشه تحتانى (براى حمل بار). در مدلهاى صرفاً باربرى، امکان بارگیرى از درب لولایى دماغه هم پیشبینى شد. در مدلهاى مسافربرى، سالن استراحت مرفهى در پشت کابین خلبان (عرشه فوقانى) طراحى شد که از پلکان مدورى به عرشه اصلى راه مىیافت. در مدلهاى مسافربرى، در هر ردیف ده صندلى جا مىگرفت که کابین درجه یک، پیشاپیش آن قرار داشت.
در آوریل ۱۹۶۶ با انعقاد یک قرارداد نیم میلیارد دلارى بین پان امریکن و بوئینگ براى تحویل ۲۵ فروند، بسیارى از مشکلات مادى طرح رفع شد، و زمینهاى جدیدى براى احداث کارگاههاى موردنیاز خریدارى شد؛ چنین هواپیماى عظیمى (با حجم قابلتوجه ۲۸۵ میلیون فوت مکعب) به کارگاههاى معظمى براى اجراى عملیات تولید نیاز داشت.
پس از پایان مرحله طراحى، براى اطمینان از محاسبات انجام شده، حدود ۱۴،۰۰۰ ساعت آزمایشات مختلف در تونل باد انجام شد، و ده میلیون نفر-ساعت براى این آزمایشات صرف شد. پس از آغاز اولین عملیات ساخت در ژانویه ۱۹۶۷، امور مونتاژ در سپتامبر شروع شد. بهدلیل حجم زیاد کار، بوئینگ از پیمانکاران دیگرى هم براى اجراى عملیات تولید استفاده کرد، و همزمان با فعالیتهاى مونتاژ، ساخت یک ماکآپ را هم آغاز کرد. این ماکآپ، که فاقد موتور و صندلى و یک بال بود، فقط طرح نهایى را مجسم، و ابزارهاى موردنیاز براى تولید را مشخص مىکرد.
سرانجام، در نهم فوریه ۱۹۶۹ اولین پیشنمونه 747 در معیت یک فروند اف.-۸۶ بهپرواز درآمد، و اولین پرواز آزمایشى را با موفقیت انجام داد. پس از سپرى شدن آزمایشهاى پروازى همه پنج فروند پیشنمونه 747، «اداره هوانوردى فدرال» گواهینامه صلاحیت پروازى 747 را در ۳۰ دسامبر همان سال صادر کرد. با این حال، هنوز هم مشکلاتى وجود داشت. مهمترین مشکل، تغییر شکل موتورها از شکل دایرهاى به بیضوى (پس از قرار گرفتن تحتبار) بود. هرچند پراتاندوتینى پوسته جدیدى را براى موتورها طرح کرد، و براى همین کار، مدتى وقت صرف شد، بوئینگ بازهم توانست که سفارشهاى پان امریکن را مطابق برنامه تحویل دهد. مدیر جدید پان امریکن، که خلبان متبحرى هم بود، پروازى آزمایشى با یک فروند 747 انجام داد، و مانورهاى شدید شیرجه رفتن و وامانده شدن را آزمود. هرچند تمام بدنه هواپیما مىلرزید، و نوک بالها بهاندازه ۱۲ فوت به بالا و پایین خم مىشد، هیچ حادثهاى رخ نداد، و 747 را ایمنترین هواپیماى تاریخ صنعت هواپیمایى معرفى کردند. حتى در حین آزمایشهاى استاتیکى 747، نوک بالها تا قبل از شکسته شدن، بهاندازه ۶۲ فوت به بالا خم شد.
در ژوئن ۱۹۶۹ پیشنمونه 747 براى شرکت در نمایشگاه هوایى در پاریس، مسافت ۵،۱۶۰ مایل را یکسره پیمود. ابعاد 747 چنان عظیم بود که آن را جمبوجت نامیدند. قابلیتهاى 747 مشتریان زیادى را جلب کرد، و بوئینگ قراردادهاى متعددى را براى فروش آن منعقد کرد. خط تولید 747 فعالیتى دیرپا را آغاز کرد که وقوع بحران نفتى سال ۱۹۷۳، فقط ضعفى موقتى در آن به وجود آورد. فعالیت تولیدى 747 چنان بود که در ۱۹۹۴ یکهزارمین فروند آن از خط تولید خارج شد.
مدلهاى متعددى از 747 ساخته شد که بجز ۷۴۷ اس.پى. با بدنه اندکى کوتاهتر، همگى ابعاد ظاهرى مشابهى دارند. خدمات ویژه 747 تاکنون شهرت زیادى برایش داشته است. مثلاً با یک فروند 747 ویژه، بهنام «پست فرماندهى پرنده» (ئى.-۴)، رئیس جمهور مىتواند در شرایط بحرانى حمله به ایالات متحده، کلیه پایگاههاى نظامى امریکایى را در حین پرواز، رهبرى کند. همچنین، استفاده ناسا از 747 براى حمل فضاپیماى شاتل، محبوبیت زیادى براى جمبوجت داشته است. اگرچه 747 اساساً هواپیماى ایمنى است ولى سوانحى را هم تجربه کرده که بهدلیل ظرفیت زیادش، هر کدام به فاجعهاى بدل شدهاند. |
