هوانوردى غیرنظامى شوروى (سابق) عصر جت را با پرواز پیشنمونه توپولف-۱۰۴ در ۱۷ ژوئن ۱۹۵۵ آغاز کرد. این هواپیماى دوموتوره براى جانشینى هواپیماهاى پیستونى لیسونوف-۲ و ایلیوشین-۱۲ و ۱۴ در مسیرهاى میانبرد و دوربرد درنظر گرفته شد. با تعویض توپولف-۱۰۴، مسیر ۲۸ ساعته پرواز
لیسونوف-۲ از لنینگراد (در شمال غربى شوروى سابق) تا ساخالین (در ساحل اقیانوس آرام)، با توپولف-۱۰۴ به ۸/۵ ساعت کاهش یافت. با موفقیت هواپیماى جدید، حکومت وقت کارخانه توپولف را مأمور طراحى هواپیماى جت کوچک‌ترى براى مسیرهاى میانبرد کرد. طرح جدید، توپولف-۱۲۴ نامیده شد.هرچند توپولف-۱۰۴ مجموعاً طرح معتبرى بود، جاگیرى موتورهایش در ریشههاى بالها (شبیه هواپیماى انگلیسى کامت) سروصداى زیادى را در کابین تولید مىکرد؛ چنانکه مسافران براى صحبت کردن با یکدیگر، باید فریاد مىکشیدند. این موضوع در ژانویه ۱۹۶۰، و در سفر خروشچف به فرانسه، توجه رهبر وقت شوروى (سابق) را جلب کرد؛ بهویژه وقتى که او پروازهایى با هواپیماى فرانسوى کاراول (هواپیماى جت میانبرد مجهز به موتورهاى ناحیه دم) انجام داد، شدیداً تحتتأثیر آرامش کابین آن قرار گرفت. خروشچف پس از بازگشت به مسکو، آندره توپولف را فراخواند، و او را مأمور طراحى یک هواپیماى مسافربرى جت میانبرد مجهز به موتورهاى پسین کرد. در آن موقع، هنوز توپولف-۱۲۴ به مرحله اولین پرواز هم نرسیده بود. گروه توپولف بر اساس دستورات جدید، تغییراتى را انجام داد، و سرانجام، توپولف-۱۲۴ اى. با موتورهاى ناحیه دم در همان سال (۱۹۶۰) پرواز کرد.
ترکیببندى جدید توپولف-۱۲۴ اى. باعث بهبود رفتار جریان هوا در پیرامون بالها، کاهش تنش در قسمت دم هواپیما (در اثر خروج دم از محدوده گازهاى اگزوز موتورها)، و کاهش اصوات مزاحم موتورها مىشد؛ اما در عوض، با پسروى شدید گرانیگاه، لازم بود که بالها به دم نزدیک‌تر شود، و نتیجتا با بروز تنش‌هاى بیشتر در جلوى بدنه، این ناحیه بایستى از نظر سازهاى بسیار تقویت مىشد. گروه طراح ضمن جا دادن موتورها در انتهاى بدنه، دم افقى را بر روى دم عمودى قرار داد، و به ترکیب دم T-شکل رسید. این ترکیب، تقریبا شکل استاندارد هواپیماهاى مسافربرى در دهه ۱۹۶۰ بود.در اواخر ۱۹۶۲ لئونید سلیاکوف از دفتر طراحى مایاسی‌شف به گروه توپولف پیوست، و در شرایطى که تعدادى از طراحان توپولف-۱۲۴ به دلیل اولویت برنامههاى نظامى، به پروژههاى نظامى جذب مىشدند، سلیاکوف مدیریت برنامه توپولف-۱۲۴ اى. را عهدهدار شد. با تقویت موتورهاى قبلى، از تابستان ۱۹۶۳ طرح اصلاحشده را توپولف-۱۳۴ نامیدند، و در ۲۹ ژوئیه ۱۹۶۳ آن را به پرواز درآوردند.
همانند هواپیماهاى مشابه غربى، آزمایش‌هاى پروازى ۱۳۴ رفتار خطرناکى را در واماندگى نشان داد. یک فروند پیشنمونه ۱۳۴ در حین آزمایش سرعت حداقل، با بالچههایى در وضعیت برخاستن، دچار واماندگى شد، و سقوط کرد؛ تصادفاً در همان روز، پیشنمونه طرح انگلیسى بى.اى.سى. ۱۱۱ هم دچار حادثه مشابهى شد. توپولف و سلیاکوف مسئله سقوط را مفصلاً در تونل‌هاى باد «انستیتو مرکزىآئروهیدرودینامیک» (ساگى) بررسى کردند. در نتیجه این بررسی‌ها، ابعاد دم افقى تا حد ۳۰% افزایش داده شد که با اجراى این اصلاح، دیگر مشکل قابلتوجهى بروز نکرد. در نوامبر ۱۹۶۴ آزمایش‌هاى پروازى به پایان رسید.
تولید 134 بهموازات تولید ۱۲۴ آغاز شد، و تدریجاً جانشین آن شد. تا آن زمان، هیچیک از هواپیماهاى مسافربرى روسى ملزم به دریافت گواهینامه صلاحیت پروازى نبود؛ درواقع، همه طراحان، سازندگان، و کاربران صنعت هوایى شوروى سابق در خدمت دولت بودند. توپولف-۱۳۴ هم رسماً در شوروى (سابق) به چنین گواهینامهاى نیاز نداشت. با این حال، در نوامبر ۱۹۶۸ بر اساس استانداردهاى صلاحیت پروازى غیرنظامى انگلیسى و زیر نظر بازرسان لهستانى، گواهینامه صلاحیت ساختار، موتورها، و تجهیزات به ۱۳۴ اعطا شد.
در ۱۹۶۹ تولید توپولف-۱۲۴ با تحویل بیش از ۱۶۰ فروند پایان یافت. البته ۱۳۴ با وجود موتورهاى جدیدش، چندان بزرگ‌تر و کمصداتر از ۱۲۴ نبود، اما مقدار سوخت مصرفى مسافر-کیلومتر کمترى داشت، و محل جاگیرى موتورها، تعمیرات و نگهدارى آنها را سادهتر مىکرد. دماغه شیشهاى ۱۳۴ بهدلیل پیشبینى کاربردهاى نظامى نبود؛ اما این دماغه پس از ورود به خدمت قواى نظامى، بهخوبى مورداستفاده ناوبر قرار گرفت. با اجراى اصلاحاتى بر روى طرح اولیه، توپولف-۱۳۴ اى. ساخته شد. بعضى از این اصلاحات شامل چنین مواردى بود: بدنه کشیدهتر (با ظرفیت حمل مسافر بیشتر)، افزودن «یکان قدرت کمکى»، تقویت سکان عمودى، افزودن رانشبرگردانها (براى بىنیازى به چتر ترمز مدل اولیه). در طول ۱۵ سال بعد، علاوه بر استفاده وسیع از توپولف-۱۳۴ اى. در خط هوایى آئروفلوت، این هواپیما به خارج هم صادر شد. با صدور ۱۴۵ فروند از مدل‌هاى ۱۳۴ اى. و ۱۳۴ بى. به ۱۳ کشور جهان، توپولف-۱۳۴ اولین هواپیماى روسى مورد استفاده در خارج از کشور بود، و به هواپیماى مسافربرى استاندارد میانبرد شوروى (سابق) و کشورهاى اروپاى شرقى تبدیل شد.
تعدادى از اولین تولیدات ۱۳۴ و ۱۳۴ اى. براى آموزش ناوبرى و آموزش خلبانان نظامى هواپیماهاى دورپروازى مثل توپولف-۲۲ ام. و توپولف-۱۶۰ به کار گرفته شدند. آخرین مدل ۱۳۴، مدل بى. بود که در ۱۹۸۰ براى اولین بار پرواز کرد، و داراى بدنهاى کشیدهتر، با تعداد مسافر استاندارد ۸۰ نفر، سیستم رادار جدیدتر، و دماغه صلب غیرشیشهاى بود. |
