پس از پایان جنگ جهانى دوم، طراحان روسى با بهرهگیرى از اسناد به دست آمده از آلمان نازى، طرح اولیه جنگنده بسیار مانورپذیرى را پایهریزى کردند که آى.-۳۱۰ نامیده شد. این طرح حاصل بررسی‌هاى میگ و «انستیتو مرکزى آئروهیدرودینامیک» (ساگى) در مورد مزایاى استفاده از بال‌هاى پسگرا بود؛ آنها براى جنگنده جدید، °۳۵ پسگرایى (در ربع وتر) و °۲ هشتى (فروافتادگى) بال را در نظر گرفتند. اما موتورهاى موجود در آن زمان، براى استفاده در این طرح هنوز مناسب نبود. مقارن این ایام، دولت بریتانیا نمونه جدیدترین موتور جت ساخت رولزرویس، به نام نین را به شوروى (سابق) فرستاد. هرچند این موتور هنوز در بریتانیا کاربرد عملى نداشت، روس‌ها با اجراى اصلاحاتى، آن را بر روى جنگنده خود نصب کردند. به این ترتیب، جنگنده آى.-۳۱۰ در ۳۰ دسامبر ۱۹۴۷ براى اولین بار پرواز کرد. پس از موفقیت اولین پروازها، «نیروى هوایى شوروى» (سابق) این هواپیما را میگ-۱۵ نامید، و خواستار تولید آن شد؛ ضمن آنکه تولید
موتور نین با عنوان آر.دى.-۴۵ بدون اطلاع سازنده اصلى آغاز شد. با توسعه موتورهاى آر.دى.-۴۵ اف. مجهز به سیستم تزریق آب، رانش موتور میگ-۱۵ افزایش یافت، و هواپیماهاى مجهز به موتور اصلاحشده، در ۱۹۴۸ وارد خدمت شدند.
غربی‌ها تا زمان وقوع جنگ کره هنوز اطلاعات چندان دقیقى از میگ-۱۵ نداشتند. در آن جنگ، خلبانان امریکایى به طور غیرمنتظره با هواپیماى چالاکى مواجه شدند که بال‌هایى پسگرا داشت. ابتدائاً کره شمالى برترى هوایى را در اختیار داشت؛ اما با ورود هواپیماهاى جدید اف.-۸۶، قدرت هوایى امریکایی‌ها فزونى گرفت، و جنگندههاى میگ-۱۵ یکى پس از دیگرى ساقط شدند؛ جنگ کره میدانى براى مقابله دو جنگنده اف.-۸۶ و میگ-۱۵ با یک ویژگى مشابه، اما از دو بلوک متخاصم شرق و غرب بود. هر دو، اولین هواپیماى بلوک خود بر اساس استفاده از نظریه بال‌هاى پسگرا بر اساس اسناد به دست آمده از آلمان بودند. البته قابلیت‌هاى پروازى میگ-۱۵ ازحریف امریکایی‌اش برتر بود؛ در مقایسه با اف.-۸۶، جنگنده میگ-۱۵ کوچک‌تر و سبک‌تر بود، و نسبت رانش-به-وزن بیشترى داشت. بنابراین، قاعدتاً میگ-۱۵ باید در نبردهاى نزدیک هوایى، موسوم به «جنگ سگى»، صاحب برترى می‌شد. اما ضعف تجهیزات درون کابین جنگندههاى میگ-۱۵ و ناشیگرى خلبانان کرهاى آنها در مقابل استانداردهاى برتر آموزش خلبانان امریکایى، به امریکایی‌ها کمک کرد. بهعلاوه، میگ-۱۵ در سرعت‌هاى بیشتر از ماخ ۰/۸۶ در حفظ پایدارى دچار مشکل می‌شد، و گرایش به فروافتادن در مارپیچ نشان می‌داد. هرچند میگ-۱۵ تلفاتى بهمراتب بیشتر از اف.-۸۶ داشت، این موضوع باعث شکست طرح آن نشد. حتى پس از پایان جنگ کره، صدها فروند از مدلهاى مختلف میگ-۱۵ در خود شوروى (سابق) و حتى کشورهاى دیگر بلوک شرق تولید شدند. فعالیت خط تولید میگ-۱۵ بسیار زیاد بود، چنانکه در مدتى حدود پنج سال، اقلاً ۸،۰۰۰ فروند در شوروى (سابق) تولید شد.
در دهه ۱۹۵۰ میگ-۱۵ بیس ساخته شد که با بهرهگیرى از موتور اصلاح شده کلیموف وى.کى.-۱، افزایش ظرفیت حمل سوخت، و استفاده از سیستم‌هاى الکترونیکى پیشرفتهتر، به بیشترین سرعت ۱،۱۰۷ کیلومتر بر ساعت رسید. علاوه بر چکسلواکى (سابق) و لهستان، در ۱۹۵۸ میگ-۱۵ در جمهورى خلق چین هم با اجازه سازنده اصلى تولید شد، و مدل آموزشى دونفره میگ-۱۵ یو.تى.آى.، با نام محلى اف.-۲ به تولید رسید.
میگ-۱۵ در نیروهاى هوایى بیش از ۱۵ کشور جهان خدمت کرد، و حتى در دهه ۱۹۸۰ هم مدلهاى میگ-۱۵ بیس و میگ-۱۵ یو.تى.آى. براى امور آموزشى مورد استفاده بودند. پیمان ناتو مدلهاى تکنفره میگ-۱۵ را فاگوت و مدلهاى دونفره آنر ا میدجت نامید. |
