| کامت حاصل حدود ۱۰ سال تلاش انگلستان براى عرضه یک هواپیماى مسافربرى قابلرقابت با تولیدات امریکائی‌ها بود. در ۱۹۳۸ دولت انگلستان گام‌هاى اولیه براى جبران عقبماندگیها در زمینه هواپیماهاى مسافربرى را برداشت؛ ولى آغاز جنگ جهانى، اوضاع را عوض کرد، و در دو سال اول جنگ، اقدامات اولیه پیگیرى نشد. در اواخر ۱۹۴۱ کمیته برابازون تشکیل شد تا پیشنهاداتى براى تدارک هواپیماهاى مسافربرى پس از پایان جنگ ارائه کند. بررسی‌هاى این کمیته در ساخت هواپیماهاى بریستول ۱۶۷، آمباسادور، ویسکونت، تودور، آپولو، داو، ماراتون، و کامت مؤثر بود. همچنین، کمیته برابازون پیشنهاداتى هم براى تبدیل هواپیماهاى نظامى به مسافربرى مطرح کرد.
در اولین گزارش کمیته، طرح شماره ۴ (از بین پنج طرح پیشنهادى) مربوط به یک هواپیماى پستى جت با قدرت حمل یک تن بار براى پیمان آتلانتیک شمالى بود؛ در آن زمان، فقط دو هواپیماى جت در انگلستان پرواز کرده بودند. در آن زمان، حمل مسافر هم موردتوجه بود؛ اما اعضاى کمیته معتقد بودند که تکنولوژى موتورهاى توربوجت باید بیشتر تکامل یابد تا هواپیماى موردنظر بتواند مسافت حدود ۵،۰۰۰ مایل را یکسره طى کند. تا نوامبر ۱۹۴۴ اجراى طرح مسافربر جت بر عهده شرکت دهاویلند گذاشته شد، و این شرکت، عنوان دى.اچ.۱۰۶ را برایش برگزید، که بعدها به کامت شهرت یافت.
با تمایل دولت و خط هوایى بى.او.اى.سى. براى خرید دى.اچ.۱۰۶ حتى قبل از تکمیل طراحى، هاویلند با جدیت پیگیر طرح شد. ابتدائاً یک طرح بدون دم، با پسگرایى بال °۴۰ مورد نظر بود؛ اما حتى پیش از شروع آزمایشهاى پروازى، غیراقتصادى بودن طرح و ریسک فنى اجراى آن قطعى شد. بنابراین، شکل معمولی‌ترى با موتورهاى جت شعاعى در نظر گرفته شد. در ۲۵ ژوئیه ۱۹۴۹ اولین پیشنمونه دى.اچ.۱۰۶ از آشیانه خارج شد، و دو روز بعد به پرواز درآمد.
از ابتداى فعالیت جدى دهاویلند بر روى کامت، مخفی‌کاری‌هاى زیادى درباره این طرح انجام شد؛ به طورى که حتى بعدها هم اطلاعات فنى نسبتاً کمى دربارهاش منتشر شد. کامت اولین هواپیماى مسافربر جت جهان بود، و در زمان خودش، گام مهمى به سمت جلو محسوب می‌شد. سقف پرواز کامت حدود ۴۰،۰۰۰ فوت بود، و فشار مورد نیاز درون کابین، اختلاف فشارى دوچندان بیشتر از مسافربری‌هاى معمول آن زمان به بدنه هواپیما وارد می‌کرد؛ در این ارتفاع پرواز، اختلاف فشار ۸/۲۵ پوند بر اینچ مربع بین درون و بیرون کابین باید تأمین می‌شد. البته این ارتفاع پرواز امروزه بسیار است. براى تقویت بیشتر سازه، قسمتهایى که در معرض بار زیاد (حاصل اختلاف فشار) قرار می‌گرفت، با ضریب ایمنى ۲/۵ طراحى شد. طراحى درهاى هواپیما چنان بود که به سمت درون باز شود تا فشار نسبى کابین، درزهاى آن را بیشتر ببندد. مقدار تولید صدا در کابین کامت چندان بیشتر از هواپیماهاى پیستونى نبود، و طبیعت صداى تولیدى، آزار کمترى براى گوش مسافران داشت.
در واقع، حدود ¾۲ سال از زمان آغاز طراحى تا اولین پرواز سپرى شد، و از زمان انجام اولین پرواز تا ورود به خدمت هم تقریبا همین مدت طول کشید. این مدت صرف شده، کمتر از پیشبینى دولت بود. پیشنمونه کامت پروازهاى اولیه را بدون حادثه مهمى انجام داد، و تا ۱۵ ژوئن ۱۹۵۰ حدود ۳۲۴ ساعت پرواز کرد. در ماه‌هاى آوریل و مه ۱۹۵۰ آزمایشهاى پروازى در دماهاى زیاد مناطق حارهاى در نایروبى
انجام شد. قبل از آنکه در نهم ژانویه ۱۹۵۱ اولین فروند تولیدى کامت پرواز کند، تحقیقاتى براى اجراى تغییرات آغاز شده بود؛ مثلاً در ۱۹۵۰ ارابههاى فرود اصلى را به نوع باگى (دو جفت چرخ کنار هم) تغییر دادند.
در یک پرواز استثنایى، که در دوم مه ۱۹۵۲ انجام شد، یک فروند کامت از فرودگاه لندن برخاست، و پس از پروازى موفق، در ژوهانسبورگ بر زمین نشست. چند ماه بعد، یک فروند کامت در مدت ۲۵ ساعت به سنگاپور رسید؛ پیمودن این مسافت براى هواپیماهاى پیستونى در کمتر از دو روز و نیم امکانپذیر نبود. با این قابلیت‌ها، کامت تدریجاً جایگاه ویژهاى در خطوط هوایى اروپا، و بهویژه ایرفرانس، به دست آورد.
اولین مدل تولیدى، کامت ۱ بود. با اجراى اصلاحاتى بر روى کامت ۱، مثل تدارک امکان حمل ۴۴ نفر مسافر و افزایش ظرفیت مخازن سوخت درون بال‌ها، کامت ۱ اى. ساخته شد که در ۱۱ اوت ۱۹۵۲ پرواز کرد. اولین مجموعه صادراتى کامت، از همین مدل بود. بنا به تمایل بى.او.اى.سى. براى استفاده از موتورهاى اقتصادىتر جت محورى، دهاویلند موتورهاى رولزرویس اَوون را به کار گرفت، و بدنه هواپیما را کشیدهتر کرد. تغییرات کامت در این مرحله، برد هواپیما را تا ۳،۵۴۰ کیلومتر (۲،۲۰۰ مایل) افزایش داد، و به این ترتیب، کامت ۲ ساخته شد.
درخواست‌هاى متعدد براى خرید کامت ۲، شرکت دهاویلند را دلگرم کرد، و این شرکت تصمیم گرفت که دومین خط مونتاژ را در بلفاست براى تولید کامت ۲ تأسیس کند، و ضمناً کامت ۳ را با بدنهاى کشیدهتر، براى حمل بین ۵۸ تا ۶۷ نفر مسافر، عرضه کند. اما دوران محبوبیت کامت چندان دیرى نپائید. در ژانویه ۱۹۵۴ با متلاشى شدن یک فروند کامت بر فراز دریاى مدیترانه، همه سرنشینانش کشته شدند. زمین‌گیر شدن چند هفتهاى همه کامتها و انجام آزمایشهاى دقیق، بىنتیجه بود. اندکى بعد، دومین فروند کامت هم در آسمان منهدم شد. این بار، تحقیقات دقیق‌ترى انجام شد، و سرانجام، اعلام شد که شکستگىهاى بسیار ریز اطراف پنجرههاى مربعى، دلیل سوانح بوده است؛ این پدیده که «خستگى فلزات» نامیده شد، امروزه در علوم مهندسى جایگاه مهمى دارد. البته احتمال بروز اشکال در جایگاه‌هاى نصب موتورها هم قابلتأمل بود.
اصلاح هواپیماهاى کامت ۱ و کامت ۲ غیرممکن نبود، اما اقتصادى تلقى نمىشد. تعدادى از این کامتها در اختیار «نیروى هوایى سلطنتى» قرار گرفتند که تا آوریل ۱۹۶۷ همچنان به خدمت مشغول بودند. دهاویلند طرح توسعه کامت ۳ را لغو کرد؛ اما در فوریه ۱۹۵۵ پس از انتشار گزارش کمیته تحقیق، که راه‌هاى بقاى اقتصادى کامت را مشخص کرده بود، طرح کامت ۴ (نیو کامت) بررسى شد. کامت ۴ ابعادى شبیه کامت ۳ داشت، اما وزن آن بیشتر بود، و ۸۱ نفر مسافر را در ردیف‌هاى پنج صندلیه حمل مىکرد. برد نهایى پرواز کامت ۴ در هواى آرام، حدود ۶،۴۸۴ کیلومتر (۷،۰۳۰ مایل) بود. بعضى از مدل‌هاى فرعى کامت ۴ قادر به حمل ۱۱۹ نفر مسافر هم بودند. |
